マクラーレン765LTスパイダー（MR/7AT）【試乗記】 サーキットに本領あり

高度な空力設計がうかがえる

「マクラーレンF1」をベースとしたレーシングモデル「GTR」の空力特性を改善するため、車体前後端を延長したロングテール仕様が登場したのは1997年のこと。その年のルマンでの総合2位という戦績を最後に、封印されていた名称が「LT」として市販車にあてがわれたのは2015年のことだ。

そのモデル「675LT」は、「650S」をベースにサーキット走行を強く意識したキャラクターが与えられていた。そこに用いられたのは軽量化・高出力化・シャシー強化と至って正道的で、ロングテールの名から想像するほど伸ばされた感のないテールまわりも含めて、空力特性の最適化も大きなテーマのひとつだった。

その後、「570S」をベースとした「600LT」も同様の手法でつくられるなど、LTシリーズは各商品群の世代を締めくくる位置づけも担わされたようにうかがえる。であれば、この765LTは「720S」世代の終焉（しゅうえん）を意味するモデルとなるのだろうか。と、そんな邪推はさておき、765LTの詳細を追ってみよう。

試乗に用意されたモデルは765LTスパイダー、つまりオープン仕様となる。先に発売された「クーペ」は765台の限定数をすでに売り切っているが、スパイダーも同様に765台の限定となり、左サイドシルのシリアルプレートには通し番号が振られる。ちなみにこの個体はマクラーレン本体のデモカーゆえ番号は000、つまり限定数にはカウントされていない。

765LTはロングテールの名を持つも、実は延伸量はスプリッターなどがリデザインされたノーズの側が大きく、テール側はアクティブリアウイングが9mm延びているのみだ。それでもダウンフォース量は720Sと比べて25％も向上しているというから、サイドスカートやリアスプリッターなどの付加物や後端のメッシュパネルなど、空気を整え抜く側のマネジメントが、いかに車体安定に寄与しているかが伝わってくる。330km/hの最高速をうたうサーキット走行前提車両としては外観の印象がすっきりしているあたりからも、その空力設計の高度さがうかがえるだろう。

「マクラーレン765LTスパイダー」は、2020年3月にデビューした高性能ミドシップスポーツ「765LT」のオープントップバージョン。2021年7月に日本導入と、4950万円の車両本体価格がアナウンスされた。

拡大

「765LTスパイダー」のリアエンドに装備される、可動式の「アクティブリアウイング」。車両の前後部を延長するだけでなく、ボディーの各パートと協調した空力的キャリブレーションが「LT」を名乗るゆえん。アクティブリアウイングはブレーキング時に自動で立ち上がり、エアブレーキとしても作動する。

拡大

「765LTスパイダー」は全世界765台の限定生産モデルだが、今回試乗した車両はマクラーレンが所有するデモカーで、その限定数にはカウントされていない。コックピット左サイドに備わるシリアルプレートには「000」と刻まれていた。

拡大

「765LTスパイダー」のサイドビュー。レーシングマシンの開発ノウハウを用いて空力特性に磨きがかけられており、ベースとなった「720S」よりもダウンフォース／ドラッグ比（L／D＝空力効率）が、約20％向上しているという。ボディーサイズは、クーペの「765LT」と変わらず全長×全幅×全高＝4600×1930×1193mm、ホイールベースは2670mmとなる。

拡大

「セナ」の開発で得られた知見を投入

軽量化についてはボディーパネルのカーボン置換による20kgのマイナスを筆頭に、チタン製エキゾーストシステムやウインドスクリーンの薄板化、F1由来のニッケルクロム鋼を採用したファイナルピニオン＆クランクギア、リチウムイオンバッテリーの採用、タイヤ＆ホイールやシャシーの核たるカーボンの「モノケージII-S」本体にも減量は及び、「720Sスパイダー」に対して80kgの軽量化を果たしている。ちなみに日本の車検証上の重量は装備等での差異はあるものの、クーペが1350kg、スパイダーが1400kg。同じ指標のライバルたちに比べると歴然と軽い。

搭載されるエンジンは4リッターV8ツインターボのM840T型。鍛造ピストンの採用やバルブまわりのカーボンコート化、燃料、潤滑系の性能向上やECUのリプログラミングを経て最高出力765PS、最大トルク800N・mを発生する。言うまでもなく、2018年に発表されたマクラーレンのアルティメットモデル「セナ」のノウハウが注ぎ込まれていることは想像に難くない。組み合わされるトランスミッションは7段DCTとなる。

サスペンションはメインとヘルパーのデュアルスプリング構造となり、1.5kgの軽量化を達成。「プロアクティブシャシーコントロール2」の設定もソフトとハードの両面から見直しを受け、ここでもセナの開発で得られた知見が投入されている。車高は720Sに対して前軸側で5mm低く、前トレッドは6mm拡大している。

タイヤはセナと同じく専用設計の「ピレリPゼロ トロフェオR」を装着。ブレーキもセナと同じキャリパーを用いたシステムとなっている。さらにセナと同じ大径カーボンセラミックディスクと専用ブレーキパッドの組み合わせからなるサーキット走行前提のアップグレードパッケージを選択することも可能だ。

マクラーレンのロードカーに用いられるカーボンモノコックタブは、「765LTスパイダー」専用に開発された「モノケージII-S」。リアセクションの形状が、「クーペ」用の「モノケージII」と異なっているという。

拡大

最高出力765PS、最大トルク800N・mを発生する4リッターV8ツインターボをリアミドに搭載。リアフードは他のマクラーレン車と同じく固定されている。リトラクタブルルーフが収まるトノカバーはフラットな形状で、トップの開閉状況にかかわらず、いわゆるトンネルバックスタイルにデザインされている。

拡大

コックピットのデザインはクーペの「765LT」と基本的に共通。トップとリアウィンドウの開閉スイッチは、センターコンソールにあるカップホルダーの手前に配置されている。

拡大

今回の試乗車両がまとっていた外板色は「アンビットブルー」。「エクステリアエリートペイント」と呼ばれるオプションカラーとしてラインナップされている。

拡大

高回転域はライバルとも一線を画す

エンジン始動とともにキャビンで感じる振動からして、伝わりくるただならなさ。765LTスパイダーのスパルタンさは予想の上をいくものだった。日常的な速度域では舗装の粗目が微震としてキャビンに伝わり、路面のささいな凹凸も容赦なく体を揺さぶる。引き締められたスプリングのレートは実感するも、微小入力はダンパーがよく吸収していた675LTや600LTに対すれば、その硬さは明らかに異質だ。もっとも、理由の筆頭に挙げられるのはSタイヤ級に相当するPゼロ トロフェオRの弾性で、これを「Pゼロ コルサ」あたりに替えることで快適性は目に見えて改善されるだろう。

とはいえ、摺動（しゅうどう）部がことごとくタイトに締められていることも確かだ。回転上昇や変速時のリアクションからは、エンジンやドライブトレインのマウントの引き締まりっぷりを実感させられる。ロードノイズやメカノイズ、風切り音……と、侵入音の類いの大きさを鑑みれば、クルージング時の快適性にも音抜けのいいオープンモデルの利はあるのかもしれない。

0-100km/h加速2.8秒、最高速330km/hはクーペと同じ。0-200km/h加速がクーペに対してわずかに劣る7.2秒と、ほぼ同等の動力性能を備える765LTスパイダー。火勢もさることながら軽量化も効いているのだろう、その速さは発表値から想像するものを上回り、ちょっと経験したことのない猛烈なものだった。

とりわけ5500rpmあたりから向こう、高回転域でのパワーの乗りと伸びは、720Sはもとより同級のライバルとも一線を画する息をのむものだ。パワーを上方に盛ったぶん、痩せたであろう低回転域のトルクは車重の軽さで相殺されている印象で、その域でももっさりした印象はない。さらにバンカラな4本出し形状から奏でられるエキゾーストノートの整いぶりも今までのマクラーレンとは一味違うところで、このクルマの空恐ろしい速さに、あろうことか華やぎを添えている。

カーボンファイバー製となるリトラクタブルハードトップの開閉に要する時間はそれぞれ11秒。車速が50km/h以下であれば走行中でも作動できる。試乗車には、スイッチ操作でトップの透明度が変わるオプションの「エレクトロクロミックルーフ」が備わっていた。

拡大

今回の試乗車は、フロント：9J×19、リア：11J×20インチサイズの「10スポークスーパーライトウェイトホイール」に、同245/35ZR19、同305/30ZR20サイズの「ピレリPゼロ トロフェオR」タイヤが組み合わされていた。

拡大

メーターパネルには「720S」などと同じく、可動式の「フォールディングドライバーディスプレイ」が採用される。写真は通常のフルディスプレイモードで、表示情報を任意で切り替えることができる。

拡大

エンジン回転計や速度計、選択されているギアなど必要最小限の情報のみが表示されるスリムディスプレイモード。サーキット走行など、運転に集中したい場面などでの使用が奨励されている。

拡大

マクラーレン流のアンダーステートメント

ただし、ここでもネックとなるのはタイヤの特性だ。加速時は上り坂だというのに3速でもホイールスピンを誘発。公道レベルでは熱入れもままならないことを思い知る。もちろんドライブモードを過激化することなど、然（しか）るべき場所以外では考えるべきではない。

それでもコーナリングではペタンと路面に張り付くように車体が安定しているのは、多分に空力効果によるところだろうか。各部が引き締められたことで高められたゲインの立ち上がり、それに合わせて温度変化を抑えた、剛質感の高いブレーキのフィーリングとインターフェイスは、隅々までダイレクト感が高められている。720Sより20％面積が大きく、作動時は60mmハイマウント化されるアクティブリアウイングは制動時にエアブレーキとしても作動するが、そのおかげもあってだろう、制動姿勢も安心感が高い。

リアウイングがせわしなく仰角を変えて仕事をしているところをミラー越しに眺めながら思ったのは、このクルマはやはりサーキットにこそ本領があり、公道を走れることや屋根が開いたりすることは余技・余興だということだ。

前述したとおり、タイヤを替えればクルマの雰囲気はかなり変わるという確信はあるも、想像以上に強烈だった動力性能を躊躇（ちゅうちょ）なく担わせられるのはやはりトロフェオRかという思いもある。765LTのキャラクターは、単純に720Sとセナの間に立つものというよりは、間違いなくセナの側にほど近い。そんな性能を大仰なエアロ巻きでしつけようというのではなく、限りなく720Sに近い側でサラッと受け流すというのが現代版LTの矜持（きょうじ）、マクラーレン流のアンダーステートメントということだろうか。

（文＝渡辺敏史／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一／取材協力＝河口湖ステラシアター）

マクラーレンのロードカーでおなじみのディヘドラルドアを「765LTスパイダー」も継承する。フロントノーズにフィットする前部ナンバープレートの台座は、グロスブラックのカーボン製。日本仕様のオプションアイテムとして用意されている。

拡大

マクラーレンのロードカーに共通する、走行中のエアロダイナミクスに配慮した上方排気システムを採用。「765LTスパイダー」では、4本出しのオールチタン製スポーツエキゾーストシステムが組み込まれている。

拡大

カーボンシェル構造で軽量化が図られたバケットシート。試乗車では、ドアトリムやダッシュボードなどと同じ「ブラック＆ミッドナイトブルーアルカンターラ」の表皮で仕立てられていた。

拡大

「765LTスパイダー」の車重は、オプションを装着しない状態で1388kg（DIN値）。これは「720Sスパイダー」より80kg軽く、「765LT」に対して49kg増しとなる数値である。

拡大

マクラーレン765LTスパイダー

拡大

拡大

拡大

テスト車のデータ

マクラーレン765LTスパイダー

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4600×1930×1193mm
ホイールベース：2670mm
車重：1388kg（DIN）
駆動方式：MR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：765PS（563kW）/7500rpm
最大トルク：800N・m（81.6kgf・m）/5500rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19 93Y／（後）305/30ZR20 103Y（ピレリPゼロ トロフェオR）
燃費：12.3リッター/100km（約8.1km/リッター 欧州複合モード）
価格：4950万円／テスト車＝--円
オプション装備：カーボンファイバーエクステリアアップデートPack3／リアエアロブリッジ＜MSOディファインドCF＞／エクステリアエリートペイント＜アンビットブルー＞／エレクトロクロミックルーフ／MSOボディーカラーカーボンファイバーフード／フロントナンバープレートプリンス＜CFグロス＞／バイマクラーレンインテリア＜ブラック＆ミッドナイトブルーアルカンターラ＞／アッパートリム＜MSOディファインドカーボンファイバー＞／セカンダリーインテリアコンポーネンツ＜CF＞／フェイシアベント＜MSOディファインドCF＞／10スポークスーパーライトウェイトホイール／360°パークアシスト／カーカバー／バッテリーチャージャー＜リチウムイオン＞

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：2238km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：269.4km
使用燃料：41.5リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.8km/リッター（満タン法）／7.4km/リッター（車載燃費計計測値）