マツダCX-5 20Sフィールドジャーニー（4WD/6AT）
いざ快適な旅へ 2022.03.12 試乗記 いまやマツダの屋台骨を支える存在にまで成長した「CX-5」。ますます多様化するユーザーのニーズに応えるべく追加設定された特別仕様車「フィールドジャーニー」とは、どんなモデルなのだろうか？ 試乗を通して素顔に迫った。“よくある流れ”で誕生
マツダの販売全数における米国の比率は約27％。これはコロナ禍前の通常運転だった2019年の数字だが、米国販売が過去最高の伸びとなったという2021年でもその比率は約26％とほとんど変わらないため、このあたりが現状の実力ということになるのだと思う。
そもそもマツダは仕向け地別の販売比率のバランスがかなり良い自動車メーカーだ。が、言い換えればそれは“各所低空”であって、地域によっては伸ばせる余地があるということにもなる。特に規模的にもそう遠くはないスバルが全数の7割近くを北米で売っていると聞けば、そこに成長の糧を求める気持ちはわからなくもない。今年から展開を開始する縦置きプラットフォームのラージ商品群も、最重要市場として見据えているのは米国だ。
そんなかの地で果たしてスバルがウケる理由は何なのか。いの一番に挙げられるのが本気の悪路性能だろう。市場にヤワなSUVがあふれるなか、手ごろなサイズと手軽なプライスながら、きちんと泥道や雪道を走れる性能があるからそのデザインにも納得できる。そういうことではないだろうか。
どうせSUV的なものを買うんだったら、ちゃんと四駆で土の匂いがする感じのやつが欲しい。そういうニーズはこの米国の例に限らず、日本でもじわじわと増えつつあるのではないかと思う。百花繚乱（りょうらん）のその先は本質に立ち戻る、バック・トゥー・ザ・ベーシックという流れに向かうのは、流行のオチとして往々にあり得る話でもある。
確かな技術があればこそ
幸いにして、マツダは先のスカイアクティブ戦略に、コモンアーキテクチャーの強みを生かして垂直展開できる、しっかりした骨格のオンデマンド4WDを組み込んでいた。また、GVC（G-ベクタリングコントロール）やKPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）の実例もあるように、駆動制御においては知見を積み重ねてきたエンジニアもいる。なんちゃってかと思いきや、意外と頑張れるじゃんという程度の粘り腰はイニシャルで持ち合わせているわけだ。
先にマイナーチェンジしたCX-5に設定されたフィールドジャーニーは、この優れた4WDシステムを土台にオフロードイメージを高めたマツダの新たな商品企画となる。先に米国で仕向け専売車種として発表された「CX-50」のマツダ離れしたラギッドなイメージを重ねながら、まとった土臭さによってユーザーの嗜好（しこう）に応えようという算段だろう。
「ジルコンサンドメタリック」と名づけられた新色もまた、今までのCX-5に足りなかったオーガニックなイメージを印象づけるべく設定されたものだと察せられる。さらにフィールドジャーニーは前後ロアガーニッシュを金属調に仕上げてスキッドプレート風に見せたり、フロントグリルやシートパイピング、空調ベゼルなどにライムグリーンの差し色を配してスポーツギア的な雰囲気を醸したりと、アウトドアツール的な演出が要所に施される。
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細かなアップデートが効く
今回のCX-5のマイナーチェンジでは、フレーム骨格をはじめサスペンションやシート支持部など、細かなところに手が加えられた。「マツダ3」から始まる新世代モデルの開発で得られた知見を加えることで、乗り味をリフレッシュし上質感を高めるのが狙いだ。さらにフィールドジャーニーでは、ドライブモードに「オフロード」が加えられており、四駆の駆動制御や変速マネジメント、アイドリング回転数などが悪路走行向けに最適化される。
試乗したフィールドジャーニーは2リッターガソリンエンジン搭載モデルだ。乗り込んでみるとエクステリアではマツダらしく控えめな演出に見えたライムグリーンの差し色がややうるさく映る。このあたりは個人の好みによるだろうが、基本的にはオーセンティックなデザインゆえ、遊びを加えるその匙（さじ）加減が難しいであろうことは察せられる。
静的なところで最も変化を感じたのはシートの掛け心地だ。拘束感が強くなったわけではないが、節々の遊びが少ないおかげでカチッと座ることができる。ウレタンやスプリングのチューニングを変え、シートレールの固定面積を増やして揺れやビビリを抑える工夫を加えているという。こういう細かなアップデートをしっかり重ねてくるところはいかにもマツダらしく好感が抱ける。
安心・安定の走り
17インチのオールシーズンタイヤを標準で履くこともあって、フィールドジャーニーの乗り心地は至極快適だ。不快な突っ張りやバネ下の暴れも感じることなく、街なかから高速巡航までをスタスタと軽快にこなしてくれる。銘柄的に心配していた高周波系のロードノイズも目立たず、よほどむちゃな横力でもかけない限りはタイヤが腰砕けていくようなそぶりもない。そもそも米国仕様では標準で履いている銘柄ということもあり、性能は多方面から厳しくチェックされているのだろう。
姿勢をひたすらフラットに保ちながらもっちりと柔らかく巡航していくそのイメージからすれば、山岳路でのパフォーマンスはちょっと譲っているのかと思いきや、そのあたりの性能も前型に対してまったく見劣りしなかった。それどころか、ロール量の推移や姿勢の変化はより適切におさめられているようにもうかがえる。四駆ということもあって駆動バランスも安定側に振られているのだろうが、不安要素が極めて少ない穏やかな動きは同級のライバルのなかでも随一だろう。
今回は残念ながらオフロードを走る機会がなかったが、仮にその走破性能を「フォレスター」や「RAV4」より一歩劣るくらいのところに想定しても、フィールドジャーニーには十分魅力がある。それは、登場から5年がたつCX-5そのものが鮮度を失わないどころか、一家言ある走りが今も進化しているからだ。ラージ商品群を迎えてもなお、すべてのマツダ車のなかでCX-5は不動のセンターを守り続けるのではないか。そう思うほど熟成甚だしい。
（文＝渡辺敏史／写真＝向後一宏／編集＝関 顕也）
テスト車のデータ
マツダCX-5 20Sフィールドジャーニー
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4575×1845×1690mm
ホイールベース：2700mm
車重：1600kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：156PS（115kW）/6000rpm
最大トルク：199N・m（20.3kgf・m）/4000rpm
タイヤ：（前）225/65R17 102H／（後）225/65R17 102H（ヨコハマ・ジオランダーG91）
燃費：14,0km/リッター（WLTCモード）
価格：323万4000円／テスト車＝333万3000円
オプション装備：地上デジタルチューナー＜フルセグ＞（2万2000円）／10.25インチセンターディスプレイ（2万2000円）／クルージング＆トラフィックサポート＜CTS＞＋ワイヤレス充電＜Qi＞（3万3000円）／ハンズフリー機能付きパワーリフトゲート（2万2000円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：2336km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：610.0km
使用燃料：51.9リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：11.7km/リッター（満タン法）／11.4km/リッター（車載燃費計計測値）
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
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