マセラティ・グレカーレ トロフェオ（4WD/8AT）／グレカーレGT（4WD/8AT）【海外試乗記】 追い風が吹いている

実際よりもコンパクトに見える

「ミストラル」「ギブリ」「ボーラ」「カムシン」「シャマル」、そしてレヴァンテなど、風の名前を車名とすることを伝統としてきたマセラティ。そのマセラティに、地中海に吹く北東の風を意味するニューモデルが誕生した。モデルラインナップではレヴァンテの下に位置するミドルクラス、いわゆる最も売れ筋ともいえるDセグメントのSUV、グレカーレである。

本来ならば半年ほど前、2021年の秋に市場投入されていたはずのグレカーレだが、世界的な半導体不足の影響を受け、デビューが2022年4月にと半年ほど遅れた。ただ、そのぶん市場からの期待が高まる結果となった。最も強力なライバルは、もちろんポルシェのミドルクラスSUV「マカン」であろう。

まずは簡単にグレカーレの構成を解説しておこう。グレカーレの核ともいえるプラットフォームは、アルファ・ロメオの「ステルヴィオ」などですでに採用されている最新世代の「ジョルジョプラットフォーム」である。マセラティはそれを50mmほど延長して使用しているが、剛性に違いはないという。ボディーの全長はレヴァンテが5000mmを超えるのに対して、グレカーレはグレードによって差があるものの、どれも4860mm以内に収まり、全幅は2000mm、全高は1700mm以内に収まっている。日常の使い勝手は、混雑した都市部でも大きな負担にはならないだろう。ホイールベースは全モデルとも2901mmの設定だ。

実際に見るグレカーレは、レヴァンテとの関連性を表現しつつも、独自のプロポーションで時代と流行を超えたパフォーマンスを実現する彫刻のようなフィニッシュを感じさせる。マセラティはそれを「イタリアの建築とクラフトマンシップを革新的に再解釈したもの」と説明するが、エクステリアもインテリアもラグジュアリーな魅力を強く感じる仕上がりで、実際の外寸よりもコンパクトに見える。これもまたデザインの妙といえる部分だろう。

マセラティの新型SUV「グレカーレ」。「レヴァンテ」の下に位置するDセグメントのSUVとして、2022年3月22日（現地時間）に発表された。

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マセラティでは、車名に風の名称を用いる伝統がある。「ギブリ」はサハラ砂漠に吹く熱風、「レヴァンテ」はスペイン北東部に地中海から吹く東風などがそうした例で、今回登場した「グレカーレ（Grecale）」は地中海に吹く北東の風を意味するという。

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「レヴァンテ」よりも低く配置されたフロントグリルは、「トロフェオ」（写真）と「モデナ」の両グレードがブラック、「GT」がクロームメッキ仕上げになっている。

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「グレカーレ」のトップモデル「トロフェオ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4859×1979×1659mm、ホイールベースは2901mm。ラインナップする3モデルのなかで、車高が最も低い設定になっている。

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電気自動車の「フォルゴーレ」も追加予定

グレカーレには3グレードが設定されている。そのトップに位置するのは、「MC20」に搭載された副燃焼室を持つ3リッターV6ツインターボエンジンをデチューンしてフロントに置く「トロフェオ」だ。潤滑方式をウエットサンプとするなど独自の改良を施した結果、最高出力は530PSに低下してしまったが、それでもこのボディーサイズにオーバー500PSのパワーユニットがもたらす走りには大きな期待を抱かせる。

組み合わされるトランスミッションは8段AT。駆動方式は、通常時の前後トルク配分が0：100の後輪駆動主体型となるAWDで、必要に応じて50：50までトルク配分が変化する。これはほかの2モデル、「モデナ」と「GT」に関しても同様だ。

そのモデナとGTは、いずれもマイルドハイブリッド仕様で、2リッター直4エンジンと48Vバッテリー、eブースター、BSGなどのコンポーネントによって構成されている。BSGはオルタネーターとして機能するほか、エンジンに組み合わされるeブースターに電力を供給。それによって電動コンプレッサーを駆動させ、低回転域から高速域までパワーを補完する。最高出力は、モデナが330PS、GTが300PS。さらに付け加えておくと、近くグレカーレのラインナップにはBEV（電気自動車）の「フォルゴーレ」の追加が予定されている。

サスペンションはトロフェオではエアサスペンションがスタンダードとなるが、これはモデナやGTでもオプション装着することが可能となっている。車高はドライブモードに連動するほか、ドライバーが6段階から任意に選択することもできる。エアサスペンションは65mmの幅で車高を調整。ノーマルモードを基準にパークモードでは35mm車高が下がり、オフロードモードでは最大30mmアップする。

「グレカーレ」の駆動方式は4WD。通常走行時は前後トルク配分が0：100の後輪駆動で、必要に応じて50：50まで可変制御される。トップモデル「トロフェオ」には、電子制御式のリミテッドスリップデフが備わる。

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「グレカーレ トロフェオ」に搭載される3リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボエンジンは、最高出力530PS/6500rpm、最大トルク620N・m/3000-5500rpmを発生。8段ATが組み合わされる。

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「グレカーレ」には1年後をめどに、第4のモデルとなる電気自動車「フォルゴーレ」 も追加される予定。写真はバッテリーを床面に配置したベアシャシーで、容量105kWhのバッテリーを搭載し、800N・mの最大トルクを発生すると発表されている。

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12.3インチと8.8インチの液晶パネルを組み合わせたセンターディスプレイの採用によって、スイッチ数を削減したというインストゥルメントパネル。対話型のインフォテインメントシステムも搭載されている。

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大排気量車のようなフィーリング

まずステアリングを握ったのは、トップモデルのトロフェオである。トロフェオでは、「オフロード」「コンフォート」「GT」「スポーツ」、そして「コルサ」の各ドライビングモードを任意に選択することができるが、最初はデフォルトともいえるGTをチョイスしてスタートした。ちなみに試乗当日は3月の末。イタリアではまだスタッドレスタイヤの装着が義務づけられている期間なので、それを差し引いて考えなければならない。

ところがまず驚かされたのは、その乗り心地の素晴らしさだった。これには例のジョルジョプラットフォームの出来の良さが最も大きく貢献していることは確か。さらにスポーツやコルサといったモードを選べば、乗り心地は少し硬めに、ステアリングの手ごたえもそれなりにしっかりしたものになる。

搭載される530PSの3リッターV6ツインターボエンジンは、低速域から実に豊かなトルクが味わえた。ターボラグをほとんど感じさせることはないから、より大きな排気量の自然吸気エンジン車をドライブしているような感覚に陥る。エキゾーストサウンドはスポーツかコルサのモードを選べば、ボリューム感のあるものに変化する。

ステアリングとブレーキのタッチも魅力的だ。ウインタータイヤを装着している関係から、フロントタイヤのグリップに最初は不安を抱いていたが、正確無比な、そして適度な手応えを持つステアリングがフロントタイヤの動きを正確に伝えてくれる。サマータイヤならば、その印象はさらに良い方向に変化するのだろう。フロントに360mm径ディスク＋6ピストン、リアに350mm径ディスク＋4ピストンという構成のブレーキはブレンボ製で、絶対的な制動力はもちろんのこと、リニアリティーにも違和感を覚えることはなかった。

「グレカーレ トロフェオ」には、「オフロード」「コンフォート」「GT」「スポーツ」、そして「コルサ」の5つの走行モードが用意されている。走行モードはステアリングホイールに備わるダイヤルで任意に選択できる。

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「グレカーレ トロフェオ」のインテリア。今回の試乗車はシートやトリムなどにブラックの本革を用い、コントラストカラーとなるイエローのステッチやエンブレムの刺しゅうが施されていた。

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2901mmというロングホイールベースにより、足元や頭上に余裕を感じられた「グレカーレ」の後席。背もたれには40：20：40の分割可倒機構が備わっている。

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V6エンジンを搭載する「グレカーレ トロフェオ」の荷室容量は570リッター。マイルドハイブリッド搭載車では535リッターとなる。

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ベースグレードでも侮れない

そして今回もう一台試乗したのは、グレカーレのベーシックグレードとなるGTだ。300PSの最高出力は、やはりこのボディーサイズには必要にして十分な性能だった。ベーシックグレードとはいえ、GTのキャビンは独特な高級感に包まれている。

実際にGTのシートに身を委ねてみると、クルマの室内というよりも、高級なものに囲まれたリビングルームに近い感覚を抱いた。上級グレードと同じくセンターコンソールには最新の12.3インチセンターパネルと、8.8インチのコンフォートパネルがシームレスに組み込まれ、ほとんどの操作はこのパネルから行うことができる。さらにその上部にはデジタル化されたクロックも備わるが、これとて時計のほかにGメーターやラップタイム計測などの機能を持つ最新世代だ。

GTのインテリアカラーはブラックが基本だが、オプションではリッチなチョコレートカラーやグレージュ、あるいはブラックのプレミアムレザーとコントラストステッチなどが選択できるという。

BSGを使うハイブリッドシステムは、やはり低速域から魅力的なトルク感が味わえた。組み合わされるトランスミッションはトロフェオと同様に8段AT。駆動方式も変わらないが、やはりどの領域でも一瞬で必要なトルクが得られる、いわゆるレスポンスの良さは大きな魅力だろう。実際にこのGTは300PSの最高出力で1870kgのウェイトを負担。モデナは330PSで1895kgを負担するので、運動性能的にはほとんど体感できる差はないとも考えられる。つまりGTは単なるベースグレードと侮ってはいけないモデルなのだ。

今回このマイルドハイブリッド仕様をドライブして、近く誕生するというBEVフォルゴーレへの期待も大きく高まった。マセラティに吹きはじめた新たな強い追い風。それはこのグレカーレによって、さらにその風速を一気に増すことになりそうだ。

（文＝山崎元裕／写真＝マセラティ／編集＝櫻井健一）

「グレカーレGT」の走行シーン。530PSのトップモデル「トロフェオ」の0-100km/h加速タイム3.8秒、最高速2280km/hというパフォーマンスに対し、こちらは同5.6秒、同240km/hとなる。

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チョコレート色のプレミアムレザーが用いられた「グレカーレGT」のインテリア。シフトパドルはアルミ製で、ステアリングポストに固定されている。イタリアのオーディオメーカー、Sonus faber（ソナス・ ファーベル）の1000Wサウンドシステムが全車に標準装備され、オプションで1300Wシステムも選択できる。

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2リッター直4ターボエンジンとベルトスタータージェネレーター、48Vバッテリー、eブースター、DC/DCコンバーターからなる48Vマイルドハイブリッドシステムが搭載される「GT」。最高出力300PS、最大トルク450N・mを発生する。

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ジョルジェット・ジウジアーロの手になる「マセラティ3200GT」のブーメラン型テールランプをモチーフとしたリアコンビランプを採用。「グレカーレ」のデザインは、「マセラティの伝統と特長から生み出された“デザインによる独自性”を表現した」と紹介されている。

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マセラティ・グレカーレ トロフェオ

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テスト車のデータ

マセラティ・グレカーレ トロフェオ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4859×1979×1659mm
ホイールベース：2901mm
車重：2027kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：530PS（390kW）/6500rpm
最大トルク：620N・m（63.2kgf・m）/3000-5500rpm
タイヤ：（前）255/40R21 102V M＋S／（後）295/35R21 107V M＋S（ピレリ・スコーピオンゼロ ウインター）
燃費：11.2リッター/100km（約8.9km/リッター、WLTCモード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

マセラティ・グレカーレGT

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マセラティ・グレカーレGT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4846×1948×1670mm
ホイールベース：2901mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 SOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：300PS（220kW）/5750rpm
エンジン最大トルク：450N・m（45.9kgf・m）/2000-4000rpm
モーター最高出力：--PS（--kW）
モーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
タイヤ：（前）255/45R20 105V M＋S／（後）255/45R20 105V M＋S（ピレリ・スコーピオンゼロ ウインター）
燃費：8.7-9.2リッター/100km（約10.8-11.4km/リッター、WLTCモード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター