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スバル・レヴォーグSTI Sport R EX(後編)

2022.06.16 あの多田哲哉の自動車放談 新型「スバル・レヴォーグ」の2.4リッターモデルに、トヨタの車両開発責任者をつとめた多田哲哉さんが試乗。プロの目に留まったのは、その新エンジンに組み合わされたCVTと、新開発のボディーだった。

スバルはCVTが分かっている

多田さんは「旧来のガソリンエンジン車としてはピークの完成度」と評する「レヴォーグSTI Sport R EX」。スバルには、走りにうるさいファンも多い。スバルが縦置き無段階変速機=CVTを開発して主力車種に搭載しはじめてすでに13年がたつが、“ラバーバンドフィール”と呼ばれるCVT特有の加速感が、硬派なクルマ好きの間でいまだ賛否を呼んでいるのは否定できない。すると多田さんは即座に「僕はCVT肯定派です」と言い切った。

「理論的にはCVTにデメリットはないはずなんです。なのに、いろいろ批判されるのは結局、きちんとチューニングができていないからでしょう。F1も一度はCVTにいきかけたのに、結局は『速すぎるから』と禁止されたんですから……」

多田さんの発言を補足しておくと、F1マシンにCVTを搭載したのは1993年のウィリアムズ。同年7月に、当時の「FW15C」に試作CVTを組み合わせたテスト車が、英ペンブリーサーキットを走ったのだ。デビッド・クルサード選手が駆るCVT+FW15Cは、エンジンの最高出力をずっと維持できるというメリットによって、ウエットのペンブリーを通常マシンより数秒速いラップタイムで走ったという。

ただ、最高出力を出し続けられることで、逆にエンジン側の耐久性が問題になったらしい。また、そんなウィリアムズの動きを察知したFIAは翌1994年にCVTも含めた多くのハイテク装置を禁止するレギュレーションを導入。結局のところ、ウィリアムズがCVTを実戦投入することはなかった。

「トヨタでもかつてスポーツCVTの技術開発も進んでいたんですが、CVTの技術がいよいよ熟成されたときに、世の中でエコの要求が強まったんです。で、CVTはまずそっちに走ったことで、変なイメージが定着してしまった……と僕は思っているんです。

CVTはもともとポテンシャルがあるので、スポーツに振って開発すればいいものになるはずなんです。スバルもそれは分かっていて、このCVTもスポーツカーの変速機としてまったく問題はないと思います」

 
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【スバル・レヴォーグSTI Sport R EXのスペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4755×1795×1500mm/ホイールベース:2670mm/車重:1630kg/駆動方式:4WD/エンジン:2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ/トランスミッション:CVT/最高出力:275PS(202kW)/5600rpm/最大トルク:375N・m(38.2kgf・m)/2000-4800rpm/タイヤ:(前)225/45R18 91W/(後)225/45R18 91W(ヨコハマ・ブルーアースGT)/燃費:11.0km/リッター(WLTCモード)/価格:477万4000円

【取材時の燃費データ】
テスト距離:206.0km(市街地1:高速道路7:山岳路2)/使用燃料:21.3リッター(ハイオクガソリン)/参考燃費:9.7km/リッター(満タン法)/9.5km/リッター(車載燃費計計測値)
【スバル・レヴォーグSTI Sport R EXのスペック】
	ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4755×1795×1500mm/ホイールベース:2670mm/車重:1630kg/駆動方式:4WD/エンジン:2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ/トランスミッション:CVT/最高出力:275PS(202kW)/5600rpm/最大トルク:375N・m(38.2kgf・m)/2000-4800rpm/タイヤ:(前)225/45R18 91W/(後)225/45R18 91W(ヨコハマ・ブルーアースGT)/燃費:11.0km/リッター(WLTCモード)/価格:477万4000円
	
	【取材時の燃費データ】
	テスト距離:206.0km(市街地1:高速道路7:山岳路2)/使用燃料:21.3リッター(ハイオクガソリン)/参考燃費:9.7km/リッター(満タン法)/9.5km/リッター(車載燃費計計測値)拡大

決め手はやっぱりボディー剛性

このレヴォーグの走りの良さはCVTや電子制御ショックアブソーバーによるところも大きいが、前編でも多田さんが語っていたように、最大のキモはやはり「ボディー剛性を実直に高めていること」だという。そして、現在のように日本車のボディー剛性がグローバルでも通用するようになったキッカケは、多田さんによると「衝突安全」だそうだ。

「私は三十数年前に初めて仕事でヨーロッパに行きました。当時のトヨタ車は、アウトバーンを走るとハッキリ言って怖かった。トヨタにかぎらず、国産車と欧州車ではボディー剛性に天と地ほどの差があって、それはチューニングしてどうこうというレベルではありませんでした。

当時から操安(=操縦安定性)の開発をしている人たちは少しでもボディー剛性を上げようという提案をしていましたが、上層部に聞く耳を持ってもらえませんでした。例えばボディーの強化を提案しても『こんなところに棒を1本入れたところでなんになる? いくらかかると思っているんだ!?』と、コテンパンに言われて突き返されるだけでした。ところが、そのころから世界的にクルマの衝突安全性が叫ばれるようになったんです」

日本でクルマの衝突安全性が一般的に注目されるようになったのは1990年代に入ってからである。日産が乗用車への運転席エアバッグ標準化を打ち出し、トヨタが衝突安全ボディー「GOA」を打ち出したのは1995年だ。

「最初はオフセット衝突基準なんて、まるで達成できるものではありませんでした。そのために各社とも死に物狂いでボディーを強化したら『あら、なぜか走りも良くなっている!?』と、ようやく気づきはじめたんです」

「走りのためにボディーは大切だと提案してもまるで話が通らなかったのに、衝突安全テストでの点数に直結するようになると、あっという間に予算がつくんです。そうなればしめたもの。衝突安全性と操縦安定性の操安の両方に利くから、ここに強化部材を1本入れてみましょう……みたいな話ができるようになって、日本車のハンドリングレベルは、衝突安全とともになかば自動的に向上していきました」

おっと、だいぶ話がズレてしまったが、多田さんをそんな感慨にふけらせるほど、レヴォーグの走りは素晴らしかったということか。

(語り=多田哲哉/まとめ=佐野弘宗/写真=山本佳吾/編集=関 顕也)

 
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多田哲哉(ただ てつや)
1957年生まれの自動車エンジニア。大学卒業後、コンピューターシステム開発のベンチャー企業を立ち上げた後、トヨタ自動車に入社(1987年)。ABSやWRカーのシャシー制御システム開発を経て、「bB」「パッソ」「ラクティス」の初代モデルなどを開発した。2011年には製品企画本部ZRチーフエンジニアに就任。富士重工業(現スバル)との共同開発でFRスポーツカー「86」を、BMWとの共同開発で「GRスープラ」を世に送り出した。トヨタ社内で最高ランクの運転資格を持つなど、ドライビングの腕前でも知られる。2021年1月に退職。
多田哲哉(ただ てつや)
	1957年生まれの自動車エンジニア。大学卒業後、コンピューターシステム開発のベンチャー企業を立ち上げた後、トヨタ自動車に入社(1987年)。ABSやWRカーのシャシー制御システム開発を経て、「bB」「パッソ」「ラクティス」の初代モデルなどを開発した。2011年には製品企画本部ZRチーフエンジニアに就任。富士重工業(現スバル)との共同開発でFRスポーツカー「86」を、BMWとの共同開発で「GRスープラ」を世に送り出した。トヨタ社内で最高ランクの運転資格を持つなど、ドライビングの腕前でも知られる。2021年1月に退職。拡大
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