ヤマハMT-10 SP ABS（6MT）【レビュー】 スゴいとしか言いようがない

まずは加速に驚かされる

ヤマハMT-10は、要は同社の「YZF-R1」のカウルを剝がしてバーハンドルを与えたネイキッドモデルである。1405mmのホイールベースはそのままに、スーパーバイクゆずりの1リッター4気筒をストリート向けに仕立て直して、さらにクルマで言うファイナルギアレシオにあたる2次減速比を落としてダッシュ力にますます磨きをかけた。ノーマルモデルで212kg、今回の試乗車となった「SP」バージョンで214kgのボディーを、166PS/1万1500romの最高出力と112N・m/9000rpmの最大トルクでカッ飛ばす。

2022年にモデルチェンジを受けてさらに小顔になった「MT-10 SP ABS」にまたがって、「これはまあ、『スゴい！』としか言いようがないのではないでしょうか」と予想しながらクラッチミートして走り始めると、うーむ、なるほど、スゴい。まずは荒ぶるエンジンがスゴい。シュイィィィン……と脳天を突き抜けるかのようにスムーズに回転を上げるマルチシリンダーを想像すると、さにあらず。クロスプレーンエンジンの不等間隔サウンドと振動に合わせて、リアタイヤがかきむしらんばかりに地面を蹴飛ばして、にわかオーナーとなったライダーをおびえさせる。右手の微操作にかみつかんばかりに反応する電制スロットルのレスポンスにもあきれるばかり。トルクの塊にバイクともどもさらわれていく。

スーパースポーツ「YZF-R1」ゆずりの走りが特徴のネイキッドモデル「MT-10」。新型は2世代目のモデルにあたり、2021年の「EICMA」（ミラノショー）で世界初公開。日本では2022年秋に発売された。

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ヤマハ得意のクロスプレーン型クランクシャフトを用いた1リッター直列4気筒エンジン。吸排気系とインジェクションセッティングの見直しにより、出力の向上とリニアなトルク特性を実現している。

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タンクカバーの左右上面に配された「アコースティック・アンプリファイア・グリル」。吸気ダクトの“鳴り”をライダーに聞かせるための工夫で、加速時には伸びやかなサウンドを楽しめる。

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電子制御でいかようにも

ストップ＆ゴーが繰り返される混雑した街なかでこの野獣っぷりは少々疲れるので、根性の足りないライダーは早速電子制御に頼ろうとするわけです。「D-MODE」（走行モード切り替えシステム）をチェックすると、パワー、トラクションコントロール、スライドコントロール、そしてサスペンションと、いずれも最もハードなセッティングになっている。パワーとサスペンションを1段階ソフトにするだけで、「The King of MT.」は、ウソのように乗りやすくなる。もともとのアウトプットの幅が広いので、電子制御による調整がわかりやすく反映されるのだ。「A」「B」「C」「D」と4種類の走行モードが登録可能なので、気分とシチュエーションによって最適なモードを簡単に呼び出せる。

東京から箱根への道程で、できるかぎり穏やかな出力特性と乗り心地重視の足まわりにしたところ、MT-10 SPは軽く喉を鳴らしながらの安楽ツアラーと化してライダーを喜ばせる。腕をリラックスさせて広げた、自然でアップライトな姿勢がいい。水面下に満々とたたえられたトルクを感じながらのぜいたくなクルージングである。

MT-10はヤマハのトップオブネイキッドだけにクルーズコントロールを備える。これは簡単にセットできる実用的なデバイスだが、貧乏性のライダーとしては、バイク任せで一定速度で走るのがなんだかもったいない。ちなみに、その気になればローギアだけで法定速度をカバーできるリッターバイクゆえ、ニューMT-10には最高速度を制限する「YVSL（Yamaha variable speed limiter）」機能が新たに採用されている。

全車に装備されるフルカラーの4.2インチTFTメーター。メーター表示の切り替えはハンドル右のダイヤル式コントローラーで、ライディングモードの設定やクルーズコントロールの操作などは、ハンドル左のスイッチ類で行う。

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ブレーキは前がラジアルマントの対向4ピストンキャリパーとφ320mmのダブルディスクの組み合わせ、後ろはシングルピストンキャリパーとφ220mmのシングルディスクの組み合わせだ。

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フロントブレーキにはレバーとシリンダーが直交するブレンボ製の純ラジアルマウントシリンダーを採用。リニアでダイレクトな操作性を追求している。

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タイヤには同車専用設計の「ブリヂストン・バトラックス ハイパースポーツS22」を採用。サイズは、前が120/70ZR17、後ろが190/55ZR17だ。

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今どきのハイパワーモデルらしく電子制御も充実。IMU（慣性計測ユニット）の採用により、トラクションコントロールはバンク角の深さも考慮して駆動力を制御するようになった。

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トラクションコントロールやスライドコントロール、リフトコントロールは、相互に連動して作動。もちろん、介入レベルの調整やシステムのカットも可能となっている。

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「SP」の足まわりには、オーリンズ製のスプールバルブを内蔵した電子制御サスペンションを採用。シチュエーションに応じて好適な減衰特性を提供してくれる。

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カラーリングは全4種類となっているが、「SP」で選べるのは写真のシルバーのみ。ベースグレードでは選択できない同仕様の専用色となっている。

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ライダーをちゃんと楽しませてくれる

比較的大きなカーブが続く山道に入れば、早速パワーとサスペンションをスポーツ寄りに、ただし車両コントロール関係は安全方向に全振りして、急な坂道を息もつかずに思い切り駆け上がる。190/55ZR17のリアタイヤが大トルクを路面にたたきつけ、一方アスファルトからの反発は、R1からMT-10用に最適化されたとうたわれるアルミフレームががっしり受け止める。

腰をずらしてバンクしながら、あらためて「こりゃあ、スゴい」と感心する。コーナーからの脱出、カーブの手前では、ギアを変える際にクラッチ操作を求めないクイックシフターが、シフトアップはもちろんダウンにも対応してライダーのファイター気分を盛り上げる。しょせんはThe Kingの手のひらの上で転がされているだけだけれど、乗り手に合わせてちゃんと遊ばせてくれるところが、ヤマハMT-10の本当のスゴさだと思う。

トップネイキッドにライドする興奮ですっかり順序が逆になってしまいましたが、価格は、ノーマルのMT-10 ABSが192万5000円。オーリンズの電子制御サスペンションがおごられ、スペシャルカラーをまとったSPが218万9000円。両者の差額は26万円と決して小さくはないけれど、日々の街乗りからスポーツ走行、ロングツーリングまで、実際にリッターバイクを使い倒そうとするならば、結局は後者を選んだほうが満足度が高いはず。

最後に蛇足ながら、MT-10のシート高は835mm。身長165cm短足仕様のライダー（←ワタシです）では両足ツンツン。日常使いでは「ギリ」な感じだが、R1の860mmと比較すると御の字かもしれない。

（文＝青木禎之／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

ヤマハMT-10 SP ABS

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2100×800×1165mm
ホイールベース：1405mm
シート高：835mm
重量：214kg
エンジン：997cc 水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：166PS（122kW）/1万1500rpm
最大トルク：112N・m（11.4kgf・m）/9000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：15.6km/リッター（WMTCモード）
価格：218万9000円