ポルシェ・カイエンS Eハイブリッド クーペ／ターボEハイブリッド クーペ【海外試乗記】 今という時代の寵児

押しも押されもしないブランドの基幹車種

2023年10月中旬、ポルシェAGは同年第1四半期から第3四半期(1～9月)の世界販売台数が、前年同期比で10％増の24万2722台を記録と発表した。経済情勢が不安定な中国では前年比12％減少したが、欧州、北米などで2ケタの伸びを示し、バランスのとれた生産、販売体制を維持しているという。

この好調なポルシェのセールスをけん引するのが、SUVモデルだ。実際に2022年の総販売台数でも1位がカイエン、2位が「マカン」だった。そして2023年の第3四半期までは、マカンが6万8354台で1位、4月に新型が世界初公開されたカイエンは6万4457台で2位となっている。販売台数の約55％をこの2つのSUVモデルが占めるというわけだ。日本など地域によっては新型カイエンの納車がまだ始まっていない状況での販売台数であり、第4四半期にはさらに増えていくことは間違いないだろう。

このようにカイエンは、ポルシェの屋台骨といえる存在だ。新型はいわゆるマイナーチェンジであるものの「ポルシェ史上、最大級の広範な製品アップグレード」とうたうだけあって、変更点はエクステリアだけでなく、インテリア全体、インフォテインメントシステム、ライティングシステム、エンジン、モーター、シャシーと広範にわたる。

2023年4月に大幅改良モデルが発表されたポルシェの「カイエン」シリーズ。今回試乗した2モデルはそれよりやや遅れ、「カイエン ターボEハイブリッド クーペ」が同年8月に、「カイエンS Eハイブリッド クーペ」（写真）が同年9月に登場している。

拡大

四角い横基調のダッシュボードが目を引くインストゥルメントパネルまわり。12.6インチの液晶メーターや12.3インチのセンターディスプレイに加え、オプションで10.9インチのパッセンジャーディスプレイも設定されている。

拡大

全車標準装備となったマトリクスLEDヘッドライト。オプションで、対向車などの眩惑（げんわく）を防ぐビームの自動調節機能も用意される。

拡大

3種類を数えるPHEVのラインナップ

ところでポルシェのグレード展開は、ベースモデルにはじまり、「S」「ターボ」「GTS」と拡充されていくのが通例だが、カイエンのそれは電気自動車（BEV）への移行期でもあって少しばかりややこしいのでここでまず整理しておきたい。

ボディータイプは、SUVとクーペの2種類がある。導入当初は、まず3リッターV6の素の「カイエン」、それをベースとしたPHEVの「カイエンEハイブリッド」、従来の2.9リッターV6から4リッターV8のツインターボエンジンとなった内燃エンジンモデルの「カイエンS」が設定された。

そして、このたび新たに追加されたのが2種類のPHEV、カイエンS Eハイブリッドとフラッグシップのカイエン ターボEハイブリッドだ。これにより、新型カイエンには3種類のPHEVが設定されたことになる。ポルシェでは総称して「カイエンE-Performance」と呼んでいた。

これらカイエンE-Performanceが搭載するモーターおよびバッテリーなどはいずれも共通のもの。モーターの最高出力は先代比で30kW増の130kW（176PS）、最大トルクは460N・m。バッテリー容量は17.9kWhから25.9kWhに増大したことで、電気のみによる航続距離は最長90km（カイエンEハイブリッドのWLTPモード計測値）を実現している。また11kWの普通充電に対応したことにより、約2時間半で満充電が可能になった（日本国内の普通充電インフラは速いものでも6kWなので、その恩恵を受けられるのはもう少し先のことにはなるが）。

「カイエン」の改良モデルにみる、基本的なPHEVのグレード構成は3種類。「S Eハイブリッド」の新設により、改良前より拡充している。

拡大

「カイエンS Eハイブリッド」の前席は8wayの電動調整機構付きスポーツシートが標準。オプションで18wayの電動調整機構付きアダプティブスポーツシートや、14wayの電動調整機構付きコンフォートシートも用意される。

拡大

「カイエンS Eハイブリッド」のパワートレインは、3リッターV6ターボエンジンとモーター、トルコン式8段ATの組み合わせ。システム出力は「カイエンEハイブリッド」より49PS高い519PSとなっている。

拡大

ワインディングロードで感じる155kgの重量差

今回、スペイン・バルセロナで開催された「カイエンE-Performance」国際試乗会には、「カイエンS Eハイブリッド」と「カイエン ターボEハイブリッド」の2種類のPHEVが用意されていた。試乗時間のほとんどがフラッグシップである「カイエン ターボEハイブリッド」にあてられていたため、「カイエンS Eハイブリッド」には30分程度しか乗ることができなかったが、それでもまず明らかに違いを感じられたのがその軽さ。クーペボディーのS EハイブリッドとターボEハイブリッドを比べた場合、車両重量には155kgの差がある。もちろんターボにはそれを補ってあまりあるパワーがあるのだが、ワインディングロードで乗り比べてみると前者のほうがやはり軽快だ。

スポーツモードにするとマフラー内のフラップが開きV6サウンドが適度に室内に響く。“ターボ”と同様に、新設計の2チャンバー、2バルブ技術を採用したエアサスペンションを標準で装備するのだが、街乗りから高速道路まで、これまで以上にコンフォート性能が高められている。正直に言えば、このモデルで何ら不満はないし、普通に乗るならこちらのほうがいいかもしれないとも思った。

強いて気になる点をあげるならば、S Eハイブリッド クーペの国内価格は1656万円なのに対して、V8の純内燃エンジンモデルであるSクーぺは1644万円。もちろんS Eハイブリッドは電動走行が可能で、日常生活はほぼBEVとして使えるというメリットがある。その一方で、Sならばほぼ同価格でポルシェ謹製のV8ユニットが味わえる。次世代カイエンはBEVになるという。市場動向次第だが、もしかしてピュアな内燃エンジン仕様はこれで最後になるのかも……なんて想像すると、強く後ろ髪を引かれる思いがする。

「カイエンS Eハイブリッド クーペ」の動力性能は、0-100km/h加速が4.7秒（スポーツクロノパッケージ装着車）、最高速が263km/h。純エンジン車の「カイエンSクーペ」と比較すると、0-100km/h加速は同等、最高速は一歩譲るといった感じだ。

拡大

「カイエンS Eハイブリッド」には「20インチカイエンSホイール」が標準で装備されるが、試乗車にはオプションの22インチホイールが装着されていた。

拡大

外装ではブラッシュステンレススチール製デュアルツインテールパイプも「カイエンS Eハイブリッド」の特徴。オプションで、よりスポーティーなサウンドを発生する「スポーツエキゾーストシステム」も用意される。

拡大

街なかでは積極的に電気で走りたい

試乗会のメインディッシュは、カイエン ターボEハイブリッド。最高出力599PS、最大トルク800N・mの4リッターV8ツインターボエンジンに先のモーターを組み合わせ、パワーユニットの合計出力は“カイエン史上最高”の739PS、最大トルクは950N・m。0-100km/h加速3.7秒、最高速度は295km/hにまで達する。

このターボEハイブリッドには2日間にわたって、市街地、高速、ワインディング、サーキットとさまざまなシーンで試乗する機会を得た。出発地点のホテルで車両に乗り込むと満充電状態ではなかったため、ターボEハイブリッドの電動走行可能距離は70-72km（WLTPモード）なのに対して、メーター内には66kmと表示されていた。電動走行モードである「E-POWER」で走りだす。朝のバルセロナ市街地は、通勤のクルマやバスで大渋滞している。そうしたなかでカイエン史上最高のハイパワーモデルだけれど排ガスを出さないというのは、やはり精神衛生上いいものだ。

ようやく市街地を抜けて高速道路に入る。スペインの高速道路は片道2車線または3車線、制限速度は大半が100km/h 、速い区間でも120km/hと日本とよく似た設定だ。 ターボEハイブリッドは130km/hくらいまでは電動走行可能なのでエンジンが始動することはない。また、回生ブレーキは先代比で約30％高効率になっており、従来14km/hまでだったものが、2km/hまで減速エネルギーを回収できるようになっている。

しばらく高速道路を走行したのちナビゲーションにしたがって山あいのワインディングロードに入った。軽快なハンドリングで次々とコーナーをクリアしながら、スタート後59kmを走行した時点でようやくエンジンが始動。この程度の誤差であれば不満なく使えると感じた。エンジンの動力を使ってバッテリーを充電する「E-CHARGE」モードもあるので、帰路は高速走行中に充電して、市街地では電動走行するといった使い方もできる。

“ターボ”モデル専用のフロントマスクなど、独自の意匠が目を引く「カイエン ターボEハイブリッド」。システム出力は739PSと、既存の「カイエン ターボS Eハイブリッド」（680PS）を優に超える。

拡大

インテリアでは、ダッシュボードとドアパネルに施されたアルミニウムのインレイが特徴。ヒーター付きの「GTスポーツステアリングホイール」が標準で装備される。

拡大

ホイールサイズは21インチが標準で、ブレーキキャリパーがデフォルトで赤となる「カイエン ターボEハイブリッド」だが、試乗車にはオプションの22インチホイールとブラック塗装のブレーキキャリパーが装備されていた。

拡大

電動車としての性能の高さも、改良を受けた「カイエン ターボEハイブリッド」の特徴。既存の「カイエンS Eハイブリッド」では40kmとされていた一充電走行距離は、「カイエン ターボEハイブリッド」で70～73km、同クーペで70～72kmとされている。

拡大

サーキットで感じられる洗練

ナビゲーションの目的地は、バルセロナ郊外にあるサーキット「パルクモートル・カステリョリ」。全長4140m、11のコーナーがあり高低差は約50mもあるテクニカルなコースだ。ここではターボEハイブリッド クーペにのみ設定される「GTパッケージ」装着車を試す。これは先代の「ターボGT」に代わるトップパフォーマンスモデルという位置づけだ。実は新型にもターボGTは存在するが、日本の排ガス規制に適合せず、主に北米、中国で販売される。欧州、日本、香港、台湾、シンガポールなどではこのGTパッケージを設定したという。カーボンパーツを多用し、軽量バッテリーなどを採用することで、ベースモデル比－100kgの軽量化を実現。車高は10mm低められている。これにより0-100km/h加速は3.6秒に短縮、最高速度は305km/hに到達する。

「911ターボ」を先導車にコースインする。最初は「ハイブリッド」モードを試してなんてのんきに構えていると、いきなり結構なスピードで1コーナーに入っていくのであわてて「スポーツプラス」モードに切り替えた。青色に焼けたチタンマフラー内のフラップが開き、野太いV8サウンドが車内に響く。1コーナーを下ると、そこからは一気に上りになる。カイエンの開発マネジャーが今回注力したポイントのひとつに新開発のシャシーをあげていたが、サスペンションの伸側と縮側を別々に調整してくれる2チャンバー、2バルブ技術を採用したアダプティブエアサスペンションは実にしなやか。意図的に縁石にタイヤをのせてみたりもしたが、スポーツプラスモードでもバタつくことなくしなやかな動きで、まったくかたさを感じさせない。かといって頼りないというわけではなく、ピッチやロールはしっかりと抑制されている。「ポルシェトルクベクトリングプラス」（PTVプラス）も標準装備しており、まさに洗練という文字がふさわしい乗り味だ。

現状における「カイエン」シリーズのトップモデルにあたる「カイエン ターボEハイブリッド クーペGTパッケージ」。ルーフをカーボン製にするなどして大幅な軽量化を実現したほか、車高を10mm下げつつフロントのネガティブキャンバーを0.58°増やすなど、足まわりによりコーナリング性能を重視した調整を施している。

拡大

パワートレインは「カイエン ターボEハイブリッド クーペ」も「GTパッケージ」も同じだが、後者はシャシーや空力等の広範な改良により、0-100km/h加速が0.1秒短縮、最高速が10km/hアップしている。

拡大

リアまわりでは、「ターボGT」譲りのチタンエキゾーストシステムや、カーボンリアディフューザーも「GTパッケージ」の特徴となっている。

拡大

足もとには22インチの「GTデザインホイール」と専用設計のハイパフォーマンスタイヤを装着。「ポルシェセラミックコンポジットブレーキ（PCCB）」も標準で装備される。

拡大

大きさ、重さを忘れさせる

上り切った先にある裏のストレートでは200km/hを超える。ストレートエンドをハードブレーキで進入し、そこからは一気に下っていく。先に他国のメディアが幾度も周回を重ねている車両だけに、初期制動に少し甘さを感じる場面もあったが、「ポルシェセラミックコンポジットブレーキ（PCCB）」を装着しているだけあって強くブレーキペダルを踏み込めばきっちりと速度を抑え込んでくれる。試乗後に感想を聞かれ、少しブレーキが弱くなっていたと話したら、そりゃ車重が2.5tもあるからねと笑われた。冷静に考えたら、誰がヘビー級SUVの試乗会をこれほど高低差のあるハードなサーキットでやろうというのだろう。その意図を尋ねてみると、ラップタイムを競うわけではなく、できるだけ安全にこのクルマの性能を体験するには、こうしたレーストラックが最もリスクが小さいからということだった。なるほど、しかしすごい自信のあらわれだと思う。

滑らかな動き出し、適度な重さでわずかな指の力に呼応するステアリングフィール、22インチホイールであることなどみじんも感じさせないコンフォート性能とスポーツプラスのダイナミック性能。さまざまなシーンを走りこむほどに大きく重いクルマであることを忘れて楽しくなってしまった。市街地でのゼロエミッションから、最高速300km/hの世界までその振れ幅の広さこそが、このターボEハイブリッドの魅力だ。この過渡期だからこそ生まれた時代の寵児（ちょうじ）なのだと思う。

（文＝藤野太一／写真＝ポルシェ／編集＝堀田剛資）

ステアリングホイールに備わるドライブモードの切り替えスイッチ。赤いセンターボタンが「GTパッケージ」の特徴だ。

拡大

標準装備のシートは、「カイエン ターボEハイブリッド」が18wayの電動調整機構付きアダプティブスポーツシートなのに対し、同「GTパッケージ」では8wayの電動調整機構付きスポーツシートとなる。アダプティブスポーツシートへのアップグレードは可能だが、コンフォートシートの選択は不可となっている。

拡大

次期型はBEVになるとされる「ポルシェ・カイエン」。エンジンとモーターのミックスによるハイパフォーマンスを楽しめるのは、今だけとなるかもしれない。

拡大

ポルシェ・カイエンS Eハイブリッド クーペ

拡大

テスト車のデータ

ポルシェ・カイエンS Eハイブリッド クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1983×1657mm
ホイールベース：2895mm
車重：2440kg（空車重量＜DIN＞）
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：353PS（260kW）/5400-6400rpm
エンジン最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/1450-4500rpm
モーター最高出力：176PS（130kW）/3200rpm
モーター最大トルク：460N・m（46.9kgf・m）/0-2690rpm
システム最高出力：519PS（382kW）/5000-6500rpm
システム最大トルク：750N・m（76.5kgf・m）/1000-4750rpm
タイヤ：（前）255/55ZR20／（後）295/45ZR20
ハイブリッド燃料消費率：1.7-1.4リッター/100km（約58.8-71.4km/リッター、WLTPモード）
充電電力使用時走行距離：71-78km（WLTPモード）
交流電力量消費率：31.6-29.2kWh/100km（WLTPモード）
価格：1656万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ポルシェ・カイエン ターボEハイブリッド クーペ

拡大

ポルシェ・カイエン ターボEハイブリッド クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1983×1657mm
ホイールベース：2895mm
車重：2595kg（空車重量＜DIN＞）
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：599PS（441kW）/6000rpm
エンジン最大トルク800N・m（81.6kgf・m）/2400-4500rpm
モーター最高出力：176PS（130kW）/3200rpm
モーター最大トルク：460N・m（46.9kgf・m）/0-2690rpm
システム最高出力：739PS（544kW）/5500-6800rpm
システム最大トルク：950N・m（91.8kgf・m）/900-5130rpm
タイヤ：（前）285/45ZR21／（後）315/40ZR21
ハイブリッド燃料消費率：2.0-1.7リッター/100km（約50.0-58.8km/リッター、WLTPモード）
充電電力使用時走行距離：70-72km（WLTPモード）
交流電力量消費率：31.8-30.1kWh/100km（WLTPモード）
価格：2400万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ポルシェ・カイエン ターボEハイブリッド クーペGTパッケージ

拡大

ポルシェ・カイエン ターボEハイブリッド クーペGTパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1983×1657mm
ホイールベース：2895mm
車重：2495kg（空車重量＜DIN＞）
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：599PS（441kW）/6000rpm
エンジン最大トルク800N・m（81.6kgf・m）/2400-4500rpm
モーター最高出力：176PS（130kW）/3200rpm
モーター最大トルク：460N・m（46.9kgf・m）/0-2690rpm
システム最高出力：739PS（544kW）/5500-6800rpm
システム最大トルク：950N・m（91.8kgf・m）/900-5130rpm
タイヤ：（前）285/40ZR22／（後）315/35ZR22
ハイブリッド燃料消費率：1.9-1.8リッター/100km（約52.6-55.6km/リッター、WLTPモード）
充電電力使用時走行距離：71-72km（WLTPモード）
交流電力量消費率：31.1-30.2kWh/100km（WLTPモード）
価格：2790万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション／トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

拡大

◇◆こちらの記事も読まれています◆◇

◆歴代最強のパフォーマンス！ 「ポルシェ・カイエン ターボEハイブリッド」登場
◆「ポルシェ・カイエン／カイエン クーペ」の改良型が日本上陸