BMW R1300GS（6MT）【試乗記】 ベンチマークは揺るがない

大型アドベンチャーの絶対王者

BMWモトラッド（以下、BMW）のニューモデル、R1300GSの発表会場において、ある資料がスクリーンに投影された。一般にビッグクラスに分類されるアドベンチャー、すなわちオン／オフ兼用ツアラーの世界シェアを、モデル別に表したものだ。それによると、2022年は同社の「R1250GS」シリーズが全体の60％を占め、その後に「ドゥカティ・ムルティストラーダ」（9％）、「KTM 1290スーパーアドベンチャー」（9％）、「ハーレーダビッドソン・パンアメリカ1250」（8％）、「トライアンフ・タイガー1200」（8％）と続く。

ごく簡単に言えば、「GSとその他大勢」、あるいは「GSか、それ以外か」という様相であり、この現象は今に始まったものではない。ブランドイメージからすると、ドゥカティやハーレーダビッドソンはむしろ大健闘と評していい。ただし、資料の片隅には「※実際の登録台数はこれよりも10％ほど高い可能性があります」とも記されていた。つまり、「あんまり深追いはしてないけれど、精査すると70％くらいまでいってるかもね」という意味である。BMWは同年、世界で20万2895台の二輪を販売し、このうちの約6万台がR1250GSシリーズというから、同社のなかでも他のモデルを圧倒している。

ともかく、このカテゴリーにおいてGSが強いのは間違いない。これに対し、ドゥカティは多彩なバリエーションとスポーツ性、KTMはコンペティション由来の高い機能性、トライアンフは扱いやすさに秀でたエンジン特性といったメリットを武器に、多勢に組み込まれることをよしとしない層をフォロー。そしてハーレーダビッドソンは、日本法人に限っていえば、2023年9月に大幅な価格改定（60万円超の値下げを上位グレードに適用）を行うなどして、GS一強体制に多少の歯止めをきかせている。

1980年に登場した「R80G/S」を起源とするBMWのGSシリーズ。1994年には4バルブの「R1100GS」がデビューするなど、今日に至るまで間断なく進化が続いている。

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2023年9月に発表、同年11月に日本でも発売された「R1300GS」。従来モデルから90％以上のパーツが刷新されており、操作性や走行安定性の向上、機能・装備の強化が図られている。

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新設計のマトリクスLEDヘッドライト。「ツーリング」仕様にはバンクに合わせてビームが動き、コーナリング中に進行方向の内側を照射する機能も備わっている。

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追従するライバルをあらためて突き放す

GSはなぜこれほどまでに支持されているのか。それは、移動体としての安心感、安定性、安楽さが、他のどのモデルよりも抜きんでてまとまっているからだ。あらゆる路面状況、刻々と変わる天候、それらに対する備えといったもろもろを想定し、その行程を可能な限り快適に走破しようとすれば、おのずとGSを選択することになる。これは好む／好まざるを抜きにした“事実”といってよく、合理的な判断を下せば、表中で60％を構成するメンバーになるのは必然だ。それをステレオタイプに感じ、洗練されたデザインやエンジンのパワフルさを優先する向きには、スポーツSUV色の強いムルティストラーダのようなモデルが受け皿となってくれる。

GSがメインストリームではあることに揺るぎはないが、無論完全でもない。あれもこれもそれも、と機能を詰め込んできた代償として、モデルチェンジの度に車体は肥大化の一途をたどってきた。その結果は「重い」「でかい」「足がつかない」という分かりやすい不満と不安に直結。時代が違いすぎて横並びの比較に意味はないものの、その起源である「R80G/S」（1980年）の車重が193kgだったのに対し、直近の「R1250GS」はスタンダードモデルで256kg（日本仕様）に到達している。その差はおよそ人ひとりぶんにもなる。

また、先進性や利便性に関するいくつかの分野では、ライバルが猛追をみせ、近年はむしろGSに先行していた。足つき性を向上させる車高調整機能、前方車両を追従するアクティブクルーズコントロール、後側方車両を検知し、車線変更時に警告を発する警戒機能などがそれで、とりわけ車高調整機能の有無は、制御が自動であれ手動であれ（手動といってもボタンひとつで操作できる）、モデル選びの決定的な要素に挙げるユーザーも珍しくない。

そうした状況のなか、いよいよGS包囲網が狭められ……とは、なりそうもない。エンジンもフレームも足まわりも刷新され、電子デバイスの類いも全部載せになったR1300GSのデリバリーが、すでに始まっているからだ。

パフォーマンスの向上や装備の強化にともない、肥大化の一途をたどってきた「GS」シリーズ。新型ではそれを反省し、同等の装備内容で比較した場合、従来型より約12kgの軽量化を実現しているという（欧州仕様での比較）。

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ライダーに走行情報を伝える、フルカラーのTFT液晶ディスプレイ。「R1300GS」ではバイクの大幅な機能拡充もあって、表示内容が見直された。

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新採用のアクティブクルーズコントロールは、左のスイッチボックスで操作。30～160km/hの速度範囲で作動する。

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「SWW」（車線変更警告）の機能をつかさどる後方レーダー。後側方を走行する車両の有無を検知し、接近する車両がある場合はサイドミラー内のインジケーターでライダーに警告。車線変更時の接触事故を防ぐ。

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よりパワフルに、より軽量に

車名につく数字のとおり、空・水冷ボクサーツインエンジンの排気量は、従来の1254ccから1300ccへとアップしている。ボアとストロークのいずれもが拡大され、それにともなって最高出力も136PS/7750rpmから145PS/7750rpmへ向上。とはいえ、エンジンに関する大きなトピックは、そうした数字上のあれこれではない。

長らくエンジンとトランスミッションを車体前後方向に別体で並べていた方式を改め、エンジン下部にミッションを組み込むレイアウトを採用したのだ。単純な配置換えなら、そのぶんエンジンの高さが上昇するが、ミッションのシャフトを3本から2本に減ずるなどしてコンパクト化に腐心。重量に関しても、パワーユニットとその周辺だけで、従来モデル比6.5kgの軽量化を達成している。また右側シリンダーのカムチェーンを後方から前方へ移設することによって、左右シリンダーのオフセット量がほとんどなくなり、右足のフットスペースが広がっている点も見逃せない。

スチールパイプを用いていたメインフレームとサブフレームも大きく変容している。新型ではメイン部分にスチールのプレス材、サブ部分にアルミの鋳造材を組み合わせ、ここでもやはりコンパクト化と軽量化を実現。特にサブフレームは、その形状が外観のスマートさにも寄与しており、車体後部は見た目にも軽やかだ。

加えて、小型リチウムイオンバッテリーや鍛造アルミで成型されたスタンドの採用など、大小さまざまな改良のおかげで、リリース上は従来モデル比で計12kgの軽量化がうたわれている。しかし車重がそのまま12kg減になっているのかといえば、そんなことはない。モデルチェンジにともない、新たに追加された装備や電子デバイスがあるからだ。新型のスタンダードモデルは、250kg（日本仕様）を公称し、シリーズの中核を担うであろう「ツーリング」仕様は258kg、ハードな使い方が想定される「GSスポーツ」仕様は260kgという数値が発表されている。

この車重はライバル勢に対して、どれくらいのものなのか。排気量も気筒数も仕様も多岐にわたるため、一概には比較できないが、ざっくり言えばハーレーダビッドソンやトライアンフより軽く、ドゥカティやKTMよりは重い、ほぼ中間といったところ。したがって、GSについてまわる「重い」という印象は、かなり解消されているといっていい。

新設計の1.3リッター対向2気筒エンジンは、従来型よりパワーとトルクを高めつつ、同時に軽量化・小型化も実現。クラッチも強化され、より高い安定性と耐久性を実現した。

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ギアについては一次減速比およびトランスミッションの5速、6速をハイギアード化。日本仕様にはシフトダウン／アップの両方で使えるクイックシフターが標準で装備される。

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リアのサブフレームにはアルミダイキャスト製のモノコックを採用。スリムでシャープなデザインにも寄与している。

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デザイン面では、ハンドプロテクターに内蔵されたLEDウインカーも特徴（「GSスポーツ」を除く）。被視認性の向上を図っている。

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至れり尽くせりのライドハイト

では、「でかい」はどうだろう。R1300GSを前にして、好印象なのが威圧感のなさだ。サブフレームのすっきり感もさることながら、低く、細く、小さく感じられるフロントマスクとカウルのデザインが視覚的な効果を発揮。フロントタイヤの位置が近く感じられ、ワンランク下とまではいわないが、ビッグアドベンチャー然とした存在感は抑えられている。

次いで「足がつかない」問題だが、この部分の改良が、多くのユーザーにとって、とりわけ日本人にとって最大のトピックになるに違いない。そして、従来モデルや他社モデルからの乗り換え、なにより新規ユーザーの開拓を一気に推し進めそうな気配が濃厚だ。

新型R1300GSのモデル構成は、スタンダード仕様にGSスポーツ仕様、ツーリング仕様の3グレードからなり、「Option 719」というプレミアムモデルがツーリング仕様の延長線上に存在する。足つきに直接関わるのは、このうちのツーリング仕様で、全グレードに装備される電子制御サスペンション「DSA」に、車高調整機能であるライドハイトコントロールを追加。その効果と価値は極めて高い。

ツーリング仕様のシート高は、通常850mmである。ライドハイトコントロールが作動すると、車速が25km/h以下になったときに車高が30mm低下。そこから車速が50km/hまで上がると車高が回復するというものだ。その上下動は自然なもので、信号待ちや一時停止、極低速走行時ではいつの間にか足裏と路面の距離が近くなり、ペースが速くなると、これまたいつの間にか元の位置まで戻っている。制御はリアサスペンションだけでなくフロントともリンクしているため、車体後部がいたずらに下がって、操安性に違和感を覚えるような安易さもない。

ユーザビリティーに優れるのは、センタースタンドを掛けるときにもこれが働くことだ。スタンドに体重を預けると、低い位置にあった車高がわずかに上昇し、車体を引き上げる力をアシスト。特に荷物を積載しているときなどは、楽に操作することができる。

試乗会場にズラリと並べられた「R1300GS」。ベースグレードに加え、悪路走破性を高めた「GSスポーツ」や、ロングツーリングに好適な装備を追加した「ツーリング」などの仕様が用意される。

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こちらは「ツーリング」をベースによりプレミアムな仕様に仕立てた「Option 719」。「アウレリウスグリーンメタリック」の塗装やゴールドのクロススポークホイール、フライス加工のアルミニウムパーツが目を引く。

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自動式の車高調整機構は「ツーリング」仕様に設定。これにともない、従来モデルには用意のあったローダウンサスは廃止された。

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シート高は、ベースグレードは850mm、「GSスポーツ」は870mmとなっているのに対し、「ツーリング」は停車時には820mm、走行中は850mmとなる。

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まるでミドルクラスのような自在感

このライドハイトコントロールに加えて、アクティブクルーズコントロール、コーナリングライト、フロントコリジョンワーニング、レーンチェンジワーニング、電動スクリーン、グリップヒーター、シートヒーター……と、おおよそ今考えらえる、あらゆるおもてなし機能が満載されているR1300GSだが、ツアラーとしての快適性以上に評価すべきがハンドリングであり、今回の試乗でも最も印象深かった進化のポイントだった。

端的に言えば、タイヤのグリップ力が100％路面に注がれているような接地感と安定感はそのままに、フロントがスッとコーナーのクリップに向かう軽やかさが強まっている。旋回力自体は従来モデルと大きく変わらないような気がするが、減速し、車体をリーンさせ、それを止めて、バンク角を維持して、鼻先を出口に向けて……といった一連の操作が、他のどんなモデルよりもシームレスにつながっていく。だからといって張りつくようなオンザレール感覚でもなく、一定の浮遊感のなかでコーナリングが完結する。そんなイメージだ。

そのプロセスで伝わってくる手応えは、従来モデルよりも希薄といえば希薄ながら、言い方を変えれば、ミドルクラスのモデルを操っているかのような手の内感がある。ブレーキやハンドル、ステップにあまり入力せず、コーナーに向かって車体をフワッと飛び込ませるように走らせると、R1300GSの振る舞いを自由自在にコントロールすることができるのだ。

これがどこからくるのか。大きな要因のひとつが、既述のエンジンとトランスミッションの一体化にあるのは間違いない。重量のあるムービングパーツが車体中央に寄せられた効果は小さくなく、マスの集中化による高いアジリティーと、スペース効率の向上がもたらしたスイングアームのロング化によるスタビリティーがバランス。物理的には小さくも軽くもない車体を振り回せる一体感が素晴らしい。

文中で紹介されるハードウエアの改良に加え、「R1300GS」は電子制御も進化。ダイナミックブレーキコントロールやエンジンドラッグトルクコントロールに改良が加えられたほか、ブレーキ制御には新開発の「フルインテグラルABS Pro」が採用された。

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従来モデルより長さが増したスイングアームはトラクション性能の向上に寄与。内部に収まるドライブシャフトも、エンジンのトルクアップにともないユニバーサルジョイントを大型化するなどの改良が加えられている。

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ブレーキは前がφ310mmのダブルディスクに4ピストンラジアルキャリパーの組み合わせ、後ろがφ285mmのディスクに2ピストキャリパーの組み合わせ。フロントには、通常のものより100g軽量なスポーツキャリパーが使用されている。

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より進化したフロントサスペンション

そしてなにより、BMWの伝統であるテレレバーが、名称も新たに「EVOテレレバー」となり、フロントホイールの懸架方式が見直されたことが大きい。操舵と衝撃吸収を別々に受け持つこの機構は、30年以上の実績を持つBMWのアイデンティティーであり、その思想を変えないまま、パーツとパーツの締結部分が見直された。

まずはエンジンとフォークのロアブラケットを結ぶアーム部分だ。ここには1個のボールベアリングとナットが配されていたが、その軸受けとしてもベアリングを追加。これによって、ステアリングの応答性が向上している。また、その上部を支持するフォークのインナーチューブとトップブリッジの締結にもベアリングやブッシュが用いられ、応力の逃げが確保されていたが、新型ではインナーチューブを大径化したうえでトップブリッジに直接剛結する方式へ変更。その頑強さは、従来構造の比ではない。

ここまでの見直しによって、ステアリングレスポンスとサスペンションストローク時の剛性が上がったものの、その一方向だけでは柔軟性に欠けることとなる。ダンパーやアームへの応力がトップブリッジに入り、それがそのままダイレクトにハンドルに伝わると、操作に支障が出るからだ。その対策として、トップブリッジとハンドルライザーの間に、BMWがフレックスエレメントと呼ぶリーフスプリングのような板金パーツが装着されたことがユニークだ。ここで衝撃や振動を分散し、バネ下の動きと舵の動きが、より明瞭で正確なものになっている。

「テレレバー」とは、2本のフォークと車体をロワアームでつなぎ、そこにショックアブソーバーを設けたフロントのサスペンション機構。高い走行安定性と操作応答性が特徴だが、「R1300GS」では剛性とステアリング精度をより高めるべく、改良が加えられた。

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タイヤサイズは、前が120/70 R19、後ろが170/60 R17。舗装路で試乗した「ツーリング」仕様には、エンデューロタイヤのなかでもオンロードでの快適性や操作性、ウエットグリップ性能を重視した「メッツラー・ツアランス ネクスト2」が装着されていた。

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気になったのは低速トルクと……

エンジニアが描いたアイデアと、実走して体感できる挙動が、これほど腹落ちする具体例はなかなかない。車体各部に目いっぱい入力し、サスペンションのストローク量や荷重変化のすべてをコントロールしたいライダーにとっては、バイク側の仕事量が多すぎるように感じられるかもしれない。しかしながら、路面が少々荒れていようが、コーナーの曲率が唐突に変わろうが、いかようにもいなしてくれるR1300GSの頼もしさは、ちょっとほかに代え難い。

反面、物足りなかったのは発進時のトルクフィーリングだ。数メートルも走れば気にならなくなるものの、最初の蹴り出しがつかみにくく、その排気量や出力の割には頼りない。実際、一次減速比はR1250GSの1.650から1.479へと低下（ハイギア化）しており、これまでなら2速でスロー走行できるような場面でも1速まで落とす必要があったため、アベレージスピードが低い日本の道路環境では、もう少しゆとりがほしいと感じられた。

あと、現実的な問題としては、やはりイニシャルコストは無視できない。今回試乗した、新型GSの美点が堪能できるツーリング仕様の場合、その車体価格は318万5000円～336万8000円となる。BMWモトラッドのオフィシャルサイトで展開される見積もりシミュレーションは非常に分かりやすく、使い勝手もよいのでさくさく進めてしまうのだが、パニアケース、トップケース、ナビ、ナビホルダー、エンジンガード……といった定番オプションを加えていくと、あっという間に400万円を突破。もっとも、このカテゴリーのトップグレードになると、BMWだけが飛び抜けているわけではないが、ここでそっとパソコンを閉じ、見なかったことにする人はきっと少なくないだろう。

（文＝伊丹孝裕／写真＝伊丹孝裕、BMWモトラッド／編集＝堀田剛資）

オフロード走行に臨む「R1300GS」。スマート路線へと趣を変えたデザインを、ファンがどう受け止めるかも気になるところである。

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タイヤには先述の「メッツラー・ツアランス ネクスト2」のほかに、オンロードとオフロードの性能をバランスさせた「ミシュラン・アナキー アドベンチャー」、悪路走破性を追求したブロックパターンの「メッツラー・カルー4」を設定。「Option 719」にはアナキー アドベンチャーが装着されていた。

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燃料タンクの容量は約19リッター（リザーブ容量が約4リッター）。アルミ製とすることで、軽量化にも貢献している。

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従来モデルより大きな進化を遂げた「R1300GS」だが、そのぶん価格は284万3000円からと、およそ40万円アップ。上質な意匠が魅力の「Option 719」仕様ともなると、その価格は車体だけで336万8000円である。

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BMW R1300GS

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テスト車のデータ

BMW R1300GS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2210×1000×1405mm（全高は、スポーツサスペンション装備車：1425mm、アダプティブビークルハイトコントロール装備車：1375mm、いずれもウインドスクリーン：ロー）
ホイールベース：1520mm
シート高：850mm（GSスポーツ：870mm、ツーリング：820mm／850mm）
重量：237kg（DIN空車時）／250kg（日本国内国土交通省届出値）
エンジン：1300cc 空／水冷4ストローク水平対向2気筒 DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：145PS（107kW）/7750rpm
最大トルク：149N・m（15.2kgm）/6500rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：20.83km/リッター（WMTCモード）
価格：284万3000円～336万8000円

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