BMW R1300GSアドベンチャー（6AT）【レビュー】 すべての瞬間に“歓び”を

先進装備がてんこ盛り

BMW R1300GSアドベンチャーは、威圧感があるくらいに大きなバイクである。シートから見ても30リッタータンクの大きさはかなりのもの。ところが跨（またが）ってみると、予想外に軽い。横から見ると角張って見えたタンクは体にフィットするし、押し引きやバイクを起こすときも見た目ほどの重さを感じない。こんなに軽いのかと思ったくらいである。車重が従来モデルから12kg軽くなっていることに加え、アダプティブ車高制御機能によって、静止しているときはシート高が30mm下がり、足つき性が向上しているからだろう。

アダプティブ車高制御機能は、足つき性と走行性能を両立させたシステムだ。走りだして速度が50km/hに到達すると車高が上り、25km/hになるとまた下がる。走っていてもほとんど感じ取れないくらいおだやかに昇降しているのだが、その効果は絶大だ。またセンタースタンドをかけるときは「コンフォートリフトアシスト」が作動。前後サスが伸びて車高を上げてくれるので、スタンドをかけるのも容易になる。

ライダーをサポートする装備はこれだけではない。「アクティブクルーズコントロール」は前方の車との車間距離を一定に保つよう自動で車速をコントロールし、障害物を検知したらアラートを出す機能も装備。坂道で停止したときは、フロントブレーキを握ると車体がホールドされて発進を容易にしてくれるし、ウインカーのキャンセラーも付いているので消し忘れもなし。さらにはコーナリング中に行き先を照らす「ヘッドライト プロ」など、先進の電子装備を「これでもか」というくらいに満載している。

排気量1.2リッター超級のビッグアドベンチャーのなかでも、圧巻の人気を誇る「BMW R1300GSアドベンチャー」。大容量の燃料タンクや、悪路走破性と快適性を併せ持つ足まわり、ロングツーリングに好適な快適装備、先進のライディングアシスト機能などを装備している。

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「X」型のヘッドランプの上とリアシートの後方には、先進運転支援システム用のレーダーを搭載。アクティブクルーズコントロールや、フロントコリジョンワーニング、レーンチェンジワーニングなどの機能が搭載される。

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アシの仕様は2種類で、「アダプティブ車高制御機能」仕様のシート高は860-890mm、「アダプティブ車高制御機能コンフォート」仕様のシート高は840-870mmで可変する。これとは別に、シートにはアジャスト機能が備わっており、座面を低い位置でセットすると、20mmシート高を下げられる。

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ビッグツインの理想形

今回は都心部でのみの試乗ということで、このバイクの魅力が分かるのかとも思ったが、逆だった。混み合った場所での試乗だったからこそR1300GSアドベンチャーの素晴らしさが見えてきたのである。

4mmビックボアで3mmショートストロークになったエンジンは、排気量が1264ccから1300ccへとスケールアップ。パワーも136PS/7750rpmから145PS/7750rpmへと引き上げられた。先代から変わらず全域トルクフルな特性だ。特にどこかでパワーが盛り上がっていくような感じではなく、レブリミットまでどの回転域でも同じような力強さで加速してくれる。ストリートでフルに回し切ることなど到底できないくらいにパワフルだが、低速から中速にかけてとても楽しいエンジン特性なので、使いきれないストレスは皆無。トルクの塊のようなフラットツインはライダーの意思に対して、タイムラグなく自由自在にマシンを加速させてくれる。ある意味でビッグツインの理想形とも思えるようなエンジンに進化している。

ライディングモードは「エコ」「レイン」「ロード」「ダイナミック」「エンデューロ」「ダイナミック プロ」「エンデューロ プロ」の、実に7種類。モードに応じてスロットルやトラクションコントロール、ABS、電子制御サスペンション、車高調整機能、自動変速などの制御が切り替わるが、今回はもっぱらロードモードで走っていた。このモードでは、3種類あるスロットル制御は中間のマッピングとなるが、パワー感はまったく問題なし。ダイナミックモードにするとレスポンスがよくなって元気に走れるのだが、都心部だと渋滞路などで低速走行する場合はギクシャクしてしまう。レインモードにするとレスポンスがずいぶんマイルドになるので、街なかであれば晴れであろうとレインを使うのも手だろう。スロットルを開ければ十分すぎるくらいのパワーがあるので、このモードで乗っていても存外に楽しめる。

ラインナップは全3種類。「ツーリング」とツーリングのATモデルに加え、ハンドルライザーバーやハンドルガード、エンデューロフットレストなどを備え、シート高が20mm高い「アダプティブ車高制御機能」を備えた「GSスポーツ」も用意される。

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「R-GS」シリーズ史上最高のアウトプットを誇る、排気量1.3リッターのボクサーエンジン。いかついエンジンガードは、「倒れた状態で、バイクの上で人がジャンプしても大丈夫」というほどの丈夫さを誇る。

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ガソリンタンクの容量は圧巻の30リッター。カタログ燃費は20.4km/リッター（WMTCモード）なので、計算上の航続距離は、実に600km（！）を超える。

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満載された各種先進装備は、6.5インチのTFT液晶カラーディスプレイで作動状態を確認、操作する。

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高い完成度を誇る「ASA」の自動変速

R1300GSアドベンチャーで新しく採用された機能のひとつが、「ASA（オートメイテッドシフトアシスタント）」だ。電子制御トランスミッションのひとつで、「D」モードにすると速度や回転に応じて自動的にシフトアップ、シフトダウンを行ってくれる。

乗り方に応じて最適なシフトパターンを選んでくれて、必要ならライダーがシフトペダルを操作することも可能。とはいえ、トルクフルなエンジンとの相性はよく、ほぼマシン任せで快適に走れる。実際、シフトペダルを操作したのは街なかをキビキビと走るときくらい。スタートでスロットルを開け気味に飛び出し、法定速度に到達したら高いギアにシフトしてクルーズ状態にしたいのだが、最初にスロットルを大きめに開けると「スポーティーに走るのだ」と判断されて高めの回転を維持しようとするのだ。こういう場合はシフトペダルを使ってシフトアップをしていたが、そうした際にも、クラッチレスでシフトができるから不便は感じなかった。

「M」モードでは基本的にすべてのシフト操作をライダーが行う。シフトペダルはセンサースイッチ的に使われているため、一般的なクイックシフターとはフィーリングが異なる。特に違いを感じるのは低速で低いギアを使っているとき。シフトのショックを小さくするのが難しい領域だ。R1300GSアドベンチャーではこのようなとき、点火のカットをしている時間が長めになって、回転が落ちてきてからギアが入る。意識的にタイムラグがつくられているのである。シフトダウンではブリッパーが作動し、回転を合わせてギアが落ちる。

試乗に供されたのは、電子制御トランスミッション「ASA」の搭載車だったので、左ハンドルバーにクラッチレバーは存在しなかった。

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左のスイッチボックスに備わる「D／M」モードの切り替えスイッチ。Mモードではライダーの操作によって変速が行われるが、減速時には自動でシフトダウンする。

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マニュアル変速モードの際、ヤマハの「Y-AMT」などは左スイッチボックスのスイッチレバーで（要するに手で）操作を行うのに対し、BMWの「ASA」はフットレバーで（要は足で）操作する。

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多様なサポート機能でライダーをアシスト

面白いのは、速度が遅いときにシフトアップしようとしたときで、ペダルを操作しても反応してくれない。適切な速度ではないと判断された場合は、シフトアップされないのだ。また、シフトダウンせず減速していくと勝手にギアを落としてくれるなど、ライダーの操作をサポートする機能が組み込まれている。これらの機能は便利なのだが、気になったのは、ときたま停止した際にニュートラルに入ってしまうこと。停止時にギアを入れるためにはフロントブレーキを握らないといけない。この点が煩わしく感じたのは、ASAの便利さに慣れてしまったからかもしれない。

ちなみにDモード、Mモードとも変速のショックは少なからずあるのだけれど（特に低いギア）、これはシフト操作が行われているのが伝わってくる感じで不快なものではなかった。

静止状態からのスタートではクラッチのつながり方はスムーズ。ただし、低回転のスロットルレスポンスがマイルドになっていて、スロットルを開けていくと途中からトルクが盛り上がってくるために（モードによって若干変化する）、超低速でバイクが傾いているとき、スロットル操作で車体をコントロールしようとするときは、若干操作が難しいと感じたこともあった。基本的に超低速で車体が傾いているときは、スロットルを少し開けた状態をキープし、リアブレーキでマシンをコントロールするようにしていたほうが操作はしやすい。これはクラッチのない車両すべてに通じることだ。

ちなみに、先に登場しているホンダのDCTに比べると、Dモードでの変速フィーリングに大きな違いがあるような印象は受けなかった。ASAの場合はMモードでの変速を緻密に制御し、ライダーをサポートする機能が追加されているようなイメージである。

「R1300GSアドベンチャー」の商品説明会より、「ASA」の内部。「シフトとクラッチをアクチュエーターで操作する」という仕組み自体のは他社の電子制御トランスミッションと共通だが、BMWのASAでは、シフト／クラッチ自体の各機構も大きく専用化されている。（写真：webCG）

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クラッチはアクチュエーターがじかにアームを動かすのではなく、回転するギアの側面に掘られた渦巻き型のゲートに沿ってアームを動かし、油圧を発生させる仕組みだ。手動（足動？）変速時に用いるフットレバーもバイ・ワイヤ式で、機械的にはセレクタードラムとつながっていない。（写真：BMWモトラッド）

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「ASA」は「N（ニュートラル）」に加え、1速の下のギアポジションに「P」レンジが備わるのが特徴。停車してイグニッションを切ると、自動でPレンジに入り、バイクが動いてしまうのを防ぐ。（写真：webCG）

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緻密にスロットルやクラッチを制御する「ASA」だが、それでも徐行などの超低速時には、やや操作が難しく感じられた。こうした場合は、他のAT車と同じく、リアブレーキを活用したほうが無難だろう。

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フロントサスペンションは「R-GS」シリーズ伝統のテレレバー式。車体とフォークをつなぐA字型のセミトレーリングアームにスプリングストラットが備わっており、高い走行安定性と路面追従性を実現する。

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こちらはリアのダンパーユニット。サスペンショントラベルは、前が210mm（伸び：69mm／縮み：141mm）、後ろが220mm（伸び66mm／縮み：154mm）だ。

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「DAS（ダイナミックサスペンションアジャストメント）」はアダプティブ車高制御の採用に加えて、ダンピング制御もセミアクティブ式からアクティブ式に進化した。選択されているライディングモードや走行環境、ライダーの操作に応じて前後のダンピングを自動調整し、ソロでも2人乗りでも、大荷物の積載時にも、より高いレベルの走行安定性と快適性を提供できるようになった。

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タイヤサイズは前が120/70R19、後ろが170/60R17。試乗車には高いオンロード性能とオフロード性能を併せ持った、「ミシュラン・アナキーアドベンチャー」が装着されていた。

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走行シーンや速度域を問わず、常に走る楽しさが感じられた今回の試乗。それこそが、「BMW R1300GSアドベンチャー」というバイクの一番の魅力といえるだろう。

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どんな速度域でも楽しい

フロントにテレレバー、リアにパラレバーというサスペンションシステムは、従来モデルからさらに進化した電子制御サスペンションを組み合わせている。テレレバーはフロントブレーキをかけてもまったくノーズダイブしないので、急減速時でもマシンが前のめりにならず（減速中でも路面からの入力に対しては柔らかく反応する）、急制動しているときでも安定性が高いことに加えて、マシンをコントロールしやすい。

この結果、フロントサスペンションはハードブレーキングでかかる強い力に耐える必要がなくなり、乗り心地やコーナリング性能だけを考えたセッティングにすることができる。だから、乗り心地は素晴らしく快適だ。急減速も何度かテストしたが、ABSの制御は緻密で挙動が乱れるようなことは一度もなし。フロントの沈み込みがないかわり、リアが若干リフトするのだけれど、この現象も以前から比べるとずいぶん少なくなったように感じる。

エンジンの進化や電子制御システムなどにどうしても目がいってしまうが、R1300GSアドベンチャーの魅力はハンドリングではないかと個人的には思う。直進中は非常に安定しているのに、ライダーが入力すれば間髪入れず、忠実に反応して大きな車体が一瞬でバンク。コーナリング中はハンドルの力を抜いてもまったくラインが変わらず、一定の弧を描くようなドッシリした安定感がある。このハンドリングは昔からGSの美点だったが、それがより完成されてきた。

さらに印象的だったのが、低速で走っているときの安定感が素晴らしいこと。ゆっくり走っていてもバイクがフラフラしにくいのである。ちょっと横から押されてもバランスを崩さないのではないかと思うくらいにドッシリしている。これだけでも渋滞のストレスが低減されるし、加えてASAでシフト操作から開放されるものだから、渋滞をまったく苦痛に思わなかったほどだ。

今回、R1300GSアドベンチャーを借りて2日間、都内を走ってみた。全開にできるシチュエーションはほとんどなく、コーナリングするのも交差点くらい。それでもとても面白かったのは、このバイクがどんな速度域でも操ることの楽しさを感じさせてくれたからだった。てんこ盛りの電子装備や高いスペックより、R1300GSアドベンチャーの一番の魅力はそこにあるのかもしれない。

（文＝後藤 武／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資／車両協力：BMWジャパン）

BMW R1300GSアドベンチャー

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2280×1560×1012mm（※）
ホイールベース：1534mm
シート高：（シートアジャスター：低）840-870mm／（シートアジャスター：高）860-890mm（※）
重量：284kg
エンジン：1300cc 水冷4ストローク水平対向2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：145PS（107kW）/7750rpm
最大トルク：149N・m（15.2kgf・m）/6500rpm
トランスミッション：6段AT
燃費：20.4km/リッター（WMTCモード）
価格：333万5000円～368万4000円

※「GSスポーツ」仕様の数値。