「なんだか最近よくなったよね」　レクサス躍進の秘密をメカニズムの面から探る

デビュー6年目の大幅進化

「レクサスって最近なんだかよくなったよね」という言葉を、自分の周りでもちょくちょく耳にするようになった。自分が試乗してみても、「UX」のマイナーチェンジモデルや「LM」などは、想像や期待を大きく上回る仕上がりだった。UXは2018年の発売から5年も経過していて、これまで何度も改良の手が加えられてきたから、「もうこれ以上の伸び代はないのでは？」と思っていたところ、現行モデルは操縦性も乗り心地も期待値を超えてさらによくなっていた。後席の豪華な装備ばかりに注目が集まるLMには、3列シートの6人乗りも追加された。ショーファードリブンを想定した4人乗りもファミリーユースなども想定した6人乗りも、実は運転が楽しかったりする。大きなボディーと重い車両重量とは結びつかないくらい、ドライバーの入力に対してレスポンスよく正確に反応する。

さらに言えば、この両車には似たような乗り味すら存在する。それは例えばクルマが動き出す瞬間。重量物であるクルマが動き出すときは最も力が必要になる局面でもあり、それを重視したパワートレインのセッティングにより、勢いよく動き出してしまうクルマも少なくない。ところがUXやLMは、着物を召したご婦人がスッと立ち上がるような所作のごとく、極めてスムーズかつ自然にタイヤが転がり出す。ステアリングの切り始めのところにも同じ香りが漂う。タイヤのコーナリングフォースの立ち上がり方と、それに呼応するように向きを変えていくボディーの動きが、両車では近いところにあるように感じた。

2018年にデビューした「レクサスUX」。2024年1月発売の最新モデルではハイブリッド車のパワートレインを強化し、モデルネームが「UX250h」から「UX300h」に進化した。

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初めて日本にも正式導入された「レクサスLM」は第2世代。豪華な装備ばかりが話題になるが、ドライバーズカーとしても楽しめるほどに走りの質感が高い。

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ボディーの局部剛性を強化

こういうことは偶然の産物ということがほとんどなくて、たいていは狙ってやった必然の結果である場合が多い。ずっと気になっていたこの件に関していろいろと独自に取材してみると、いくつかの事実が判明した。

UXにしてもLMにしてもボディーに補強が施されており、そのやり方が酷似していたのである。いずれのモデルもボディーの前後にステーなどを追加することで、局部の剛性を向上させている。見た目には局所的処置だが、これが操縦性や直進安定性や乗り心地など幅広い性能へ広く好影響を及ぼすという。こんなささいな施しが本当にそんな劇的変化をもたらすのかにわかには信じがたいかもしれないが、実際の乗り味には明らかに効果のほどが表れている。

いっぽうで、「後から継ぎ足すよりも、ボディー設計の段階でその要件も盛り込んでおくべきではないか」と思ったりもする。ただ、ボディー設計やボディー剛性に並々ならぬこだわりを持つドイツ車にも、同じような対処がうかがえる。例えばメルセデス・ベンツの新型「Eクラス」のボンネットを開けてみると、サスタワーとラジエーターサポートフレームをつなぐようにステーが入っているのが確認できる。コンピューターやソフトウエアの進化により、ボディーの設計技術も飛躍的に向上し、以前と比べればシミュレーションの段階で実車にかなり近い再現性を達成しているが、動かしてなんぼのクルマは、やっぱり実際に運転してみるとシミュレーションの想定外の動きをすることがある。それを解決するための手段として、こうした追加補強が必要不可欠なのだそうだ。

「UX」の最新モデルに加えられたラジエーターサポートブレース。

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ロアバックパネルの下端にはガゼット（袋のまちのような意味）を追加している。

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地道な手当てをコツコツと

したがって、レクサス各車に見られるこうした取り組みは、決してレクサスが発見したり発明したりしたものではない。「ドイツ車では昔から当たり前のように行われてきたことで、それと同等の手法をわれわれもやっているにすぎません」と、このプロジェクトに携わるエンジニアは話していた。さらに彼はこうも付け加えている。

「やっていること自体はちっとも珍しいことではなく、いまさら自慢するようなことでもありません。重要なのは、こういう作業をコツコツと続けていくことと、すべてのレクサスに確実に反映させることです。われわれはこのプロジェクトを“味磨き活動”と称していますが、いまは磨くための味の姿がようやく見えてきた段階。可能なものはプラットフォームやボディーの設計時に盛り込んで、味を明確化するために最小限の追加補給だけにしていくことが今後重要です」

「味がない」「キャラクターが不明瞭」などと揶揄（やゆ）されてきたレクサスが独自の方向性を見いだし、進み始めている。トヨタ車とプラットフォームを共有しているにもかかわらず異なる乗り味を創出している秘密は、どうやらこのあたりにもありそうだ。味を決めるにはダシが必要で、強いて言えばいまはそのダシに使う水や素材を探り当てたところにいるのかもしれない。

（文＝渡辺慎太郎／写真＝トヨタ自動車／編集＝藤沢 勝）

「レクサスLM」もラジエーターサポートブレースを採用。フロントマスクの厚みがあるためにブレースも長い。

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スライドドアの開口部はクオーターピラー上下の構造を最適化。リアのサイドメンバーにはクオーターブレースを装備する。

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リアのクオーターパネルに施されたガゼット。これらの総合的な効果によって大きな箱型とは思えないほどのボディー剛性を実現している。

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