混雑具合で料金変動!?　高速道路の新課金プランで交通環境はよくなるか？

“差額”は大きな決め手になる

高速道路の料金を時間帯や区間で変動させる“ダイナミックプライシング”が、全国で導入されることになった。国の経済財政運営の基本となる「骨太の方針」原案で、「ETC専用化を踏まえ、2025年度より段階的に混雑に応じた柔軟な料金体系へ転換していく」と明記されたのだ。

混雑する時間帯の料金を高くし、閑散時に安くするダイナミックプライシングは、USJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）や東京ディズニーリゾートなどのテーマパークでも導入済みで、おおむね理解が得られている。高速道路では、2023年7月から東京湾アクアラインで社会実験が行われており、それなりの効果が確認された。今後全国に適用を拡大し、混雑を緩和してより効率的な運用を図ろうということだ。

高速道路のダイナミックプライシングの導入は、経済的にはまったく正しい。混雑する時間帯の利用者は、料金は上がってもそのぶん渋滞が減れば、損得の感覚はトントンに近くなり、すいている時間帯に走れば、料金が安いのでトクになる。東京湾アクアラインの場合、ダイナミックプライシングの導入によって全体交通量は微増。観光施設側にとってもプラスになっている（らしい）。

アクアラインは、通常800円（普通車）の料金を、時間帯によって600円から1200円に変動させている。導入当初こそかなりの混雑緩和効果を見せたが、慣れもあってか、その後、効果は減少している。最大で2倍の料金差だが、絶対額にすると600円しか違わず、差が小さすぎたようだ。たまのレジャーに出かけた利用者にすれば、帰宅の時間帯をずらす動機としてはやや弱い。絶対額で1000円以上の差なら、もっと大きな効果が出るだろう。

2021年の東京オリンピック・パラリンピック開催時は、首都高で1000円の割り増し（３、５、７ナンバーの自家用車のみ対象）が実施され、交通量が平日で9～10％、土休日で25～27％減少した。短期の実施だったが、期間中は「できれば使いたくない」と思わせるのに十分な額だった。

「特定の時間帯の割引料金を変動させるETC時間帯別料金の社会実験」として、東京湾アクアラインでは2023年7月22日から2025年3月31日までの土日祝日について、ダイナミックプライシングが導入されている。対象区間は、上り線（木更津→川崎方面）の木更津金田IC～浮島IC。料金は普通車の場合で「0時から13時は800円」「13時から20時は1200円」「20時から24時は600円」となっている。

拡大

東京湾アクアラインの場合、ダイナミックプライシングの導入による「交通全体の微増」が報告されている。

拡大

東京湾アクアライン交通円滑化対策検討会の資料から。東京湾アクアラインのダイナミックプライシングでは、時間の経過とともに効果の減少が見てとれる。そのため、利用者の行動の変化を促すのであれば、料金の変動幅をより大きくすることが必要と思われる。

拡大

割り引きゃいいってもんじゃない

高速道路のダイナミックプライシング自体は正しいが、重要なのは具体的な料金変更内容だ。ちょっと上げ下げする程度では効果はミクロになるし、極端すぎても弊害が出る。どれくらいが適正なレベルか、見極めが難しい。

例えば土休日の東名高速・東京～御殿場間（83.7km）をどのような料金にするか、思考実験をしてみよう。現在の料金（普通車）は以下のとおりだ。

＜通常＞2620円
＜ETC休日2割引＞2170円
＜ETC深夜3割引＞1830円

個人的には、東京および大阪の100km圏内では、休日割引を廃止すべきだと考えている。休日割引は一種の景気浮揚策だが、レジャーの週末集中を助長するなど、マイナス面のほうが大きくなっている。

そのうえで、どの程度の料金変動が適切か？

東名で20km以上の渋滞が発生するのは、土曜日の下り（8時～15時）と日曜日の上り（15時～21時）。渋滞の先頭はどちらも綾瀬スマートIC付近だ。そこから一案を考えてみた。（※いずれも時間判定は入口料金所通過時）

【土曜日下り】

• 0時～6時：3割引＝1830円（深夜割引の延長）
• 6時～15時：2割増＝3140円
• 15時～24時：通常料金＝2620円

【日曜日上り】

• 4時～14時：通常料金＝2620円
• 14時～21時：2割増＝3140円
• 21時～翌日4時：3割引＝1830円（深夜割引の前倒し）

これだと最大1310円の差になり、かなりの効果が期待できる。適用範囲を東京・大阪近郊100km圏内とすれば、時間帯による料金の最大差は1500円程度となる。

東京および大阪付近の休日割引は、ダイナミックプライシングに合わせて廃止すべきだろう。現実には、レジャーの週末集中を助長するなど、マイナス要素のほうが大きくなっている。

拡大

地域に応じたプランが必要

一方平日は、業務利用が多数を占めている。業務の場合、利用時間帯をずらすのが難しく、物流の人手不足問題に拍車をかける懸念もある。朝夕など混雑時間帯の料金を割り増ししても、一般道の渋滞激化など、マイナス面が大きく出るかもしれない。

そこで、東京オリパラ時の首都高同様、割増対象は自家用車に限定すべきだ。あるいは東京圏・大阪圏に設定されている大都市近郊区間（約40km圏内）の割増率を、現状の2割から3割に拡大するなどして、大都市部の交通量そのものを減らす施策が適当ではないか。高速道路で日常的に渋滞が発生しているのは、大都市部だけなのだから。

逆に渋滞とは無縁な地方路線では、全日全時間帯の料金を割引して高速道路の利用を増やし、走行時間短縮を図るべきだ。

今回の「骨太の方針」には、「料金を安くする場合、最大で現在の半額とする」と記載されているが、地方の閑散路線、例えば交通量が1万台/日に満たない区間は、半額かそれ以下が適当だ。交通量が極端に少ない区間の料金収入など、微々たるもの。無料にしたほうが経済効果がアップするケースもあるだろう。ぜひ、大胆かつ繊細な料金設定を実施してもらいたい。

（文＝清水草一／写真＝清水草一、NEXCO東日本、webCG／編集＝関 顕也）

混在具合による料金変動は、混雑していようと有料道路を利用せざるを得ない事業者・ドライバーにはつらく、一般道の渋滞激化を招く恐れもある。対象を自家用車に限定するなどの配慮も必要になるだろう。

拡大