ヒョンデ・コナNライン（FWD）【試乗記】 自然体の極意

MとMスポーツ＝NとNライン

ヒョンデにおいて「N」の称号は、クローズドコース走行も想定したスポーツ系モデルに与えられるという。日本では2024年春、「アイオニック5」にそれが用意されたのはご存じのとおりだが、世界ではハッチバックの「i20」や「i30」、Cセグメントセダンの「エラントラ」といった内燃機モデルにも設定されている。

対する「Nライン」は、パフォーマンスはベースモデルと同等ながら、Nで培った空力改善技術や加飾演出などを加えたコスメティック系のスポーティーモデルという位置づけだ。BMWでいえばMとMスポーツ、レクサスでいえばFとFスポーツ……と、プレミアム系ブランドの序列をトレースしたものとみれば分かりやすい。ちなみにNはヒョンデのR＆Dがある韓国の南陽、そしてモータースポーツ部門の開発拠点があるドイツ・ニュルブルクリンクのイニシャルを元にしている。

と、日本では電気自動車（BEV）オンリーの展開となるコナに、新たに追加されたグレードがNライン。ちなみにコナNラインは韓国でも展開されているが、かの地ではむしろベーシック系のグレードのほうが人気が高いそうだ。対して日本市場はスポーティー系のトリムラインが販売の主役となるモデルが多いこともあって、「アイオニック5 N」の導入と並行して展開することになったという。

日本では2024年8月23日に発売された「ヒョンデ・コナNライン」。BMWでいえばMに対するMスポーツにあたる、ライトなスポーティーグレードだ。

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専用のフロントバンパーは開口部が大きくなったかのようにブラックの部分の占める割合が拡大。「N Line」のバッジも備わっている。

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ステーで開閉する充電ポートのリッドは日本専用に開発。それ自体はスタンダードな「コナ」と同じだが、バンパーのデザイン変更に合わせてきちんと塗り分けられている。

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235/45R19のタイヤサイズはスタンダードモデルと同じながら、ダイヤモンドカットのホイールは「Nライン」専用デザインだ。

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専用内外装で存在感アップ

Nラインの機能装備はトップグレードの「ラウンジ」に準じており、フルスペックのADASやヒーター＆ベンチレーション付きシート、ビルトイン型ドラレコやBOSE製オーディオなど、ほかに付けるものが思い浮かばないほど充実している。そこに加わるのが専用の加飾類だ。

外装まわりではベースモデルのつるんとした印象に対して、Nラインはエアロダイナミクスを意識したフロント＆リアバンパーや左右分割型のリアウイングが用意される。また、19インチのホイールにもNライン専用の意匠が与えられる。要所をブラックアウトすることで引き締まった印象をもたらしつつ、ウィンドウ下端のベルトラインやドアミラーなどにも同様の処理が施されており、エンブレムを見ずともひと目で違いが分かるだろう。

内装まわりはアイオニック5 Nがテーマカラーのパフォーマンスブルーを思い起こさせる薄い水色を用いるのに対して、コナNラインはNモデルの差し色ともいえるレッドをオーナメントやトリム、ステッチなどに用いてベースモデルとの差異化を図っている。

ボディーカラーはスタンダードモデルの半分の全4タイプの設定で、ツートンは選べない。この「アトラスホワイト」以外の黒、赤、グレーは有償色（どれも5万5000円）となる。

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ルーフエンドではウイングタイプのリアスポイラーが主張する。左右2分割式で、よく見るとスタンダードモデルと同じルーフエンドスポイラーとの2階建て構造になっていることが分かる。

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リアバンパーはブラックに変更され、ボクシーな造形とともに低重心感をアピール。前後のバンパー形状変更によってボディーの全長が30mm拡大している。

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ファミリーカーとしての資質も十分

コナは内燃機仕様とプラットフォームを共有している関係もあり、BEVだからといってパッケージ面での優位を築くのが難しい。社内的には厳密なセグメンテーションは意識していないというが、外寸からすればB～Cセグメント級のSUVというかたちになるだろうか。その床下に容量64.8kWhのバッテリーを搭載しているわけだが、前席はもちろん、後席の着座感にも違和感はない。レッグスペースも必要にして十分だし、466リッターの荷室容量はファミリーカーとしてのニーズにも応えてくれる。ちなみにV2Lにも対応しており、1500WのACアウトレットも車内に配されている。

WLTCモードで541kmの一充電走行距離は、季節や積載量によっては300km程度でみておくべきかもしれないが、1回の急速充電を挟めばミニマムでも日に400km程度の走行距離は賄えるはずだ。これもまた、普通の人が普通に使うファミリーカーのカバレッジとしては適切だと思う。逆にいえば、それ以上の距離を1日で走ろうという向きには、BEVそのものが現状はお薦めできない。充電器の性能や空き状況を逐一見極めながらバッファなしで攻め切るような乗り方は、高速巡航で黙々と数百kmを走り込める、クルマと積極的に戯れたい人向けの話だ。

サスペンションの仕様はラウンジと同じということで、乗り味に違いはないはずだったが、2023年のラウンジの試乗時に見てとれたリアサスの追従性の甘さからくる高速域での乗り心地の悪化が、心なしか収まっているようでフラット感が増したように感じられる。前述のとおり、メーカー側としてはハードウエアの変更はないということなので、これは生産面のこなれ、もしくは個体差ということだろうか。そのくらいのフィーリングの違いは往々にしてあり得る、という程度のものでもある。

駆動用リチウムイオンバッテリーの容量はスタンダードモデルと同じ64.8kWh。車両重量は「Nライン」のほうが20kg重い（1790kg）が、WLTCモードの一充電走行距離は変わらぬ541kmと公表されている。

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「Nライン」のインテリアカラーは専用のブラックのみの設定。エアコンのルーバーなどに控えめに赤のアクセントがあしらわれる。

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シート表皮は本革とアルカンターラの組み合わせで、赤のアクセントと「N」のロゴがあしらわれる。ヒーターはともかく、このクラスでベンチレーション機能が標準装備のクルマはそうそうない。

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後席にもシートヒーターを標準装備。レッグルームの広さもクラスを超越している。

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経験を積んだからこそのこなれ感

コナNラインはFF系プラットフォームということもあって、動力性能をことさらに欲張ってはいない。ラウンジと同じ最高出力204PS／最大トルク255N・mというスペックは、1.5リッターターボ級といったところだろうか。ゆえにパワートレインのマナーはデイリーカーとしてきれいに整っている。ラフな操作でもトルクステアの類いは最小限にとどめられ、ウエットでも気づかうことなくスムーズに扱えるだろう。いざ踏み込めばBEVならではのトルクのずぶとさを感じることはできるが、むやみにそれをひけらかすようなことはない。普通に乗れば限りなく今までのクルマと同じように応答し、そのうえで普通のクルマよりも上質なフィーリングで振る舞ってくれる。

ちょっと前ならオートノマス、今だとSDV（ソフトウエアディファインドビークル）だろうか。100年に一度の変革期とやらにおいて、クルマまわりでは次から次へとキラキラしたビジネスワードがささやかれる。が、大勢においてはそんなのはどうでもいい話だろう。ともあれアフォーダブルで日々ストレスなく使えることこそが、クルマに求める第一義ではないだろうか。

コナはデザインこそかなりクセ強だが、中身は肩肘張らない普通に徹している。日本の自動車メーカーはとかくBEVの出遅れを指摘されるわけだが、心配すべきは技術的なうんぬんよりむしろ、BEVで普通をさらっとやってのける、経験値に基づいたこなれ感のほうではないかと思う。

（文＝渡辺敏史／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

最高出力204PS、最大トルク255N・mの駆動用モーターをフロントに搭載。実用に徹したスペックで、扱いやすいパワーユニットだ。

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センタースクリーンは12.3インチ。「アイオニック5 N」ほど凝っているわけではないが、バッテリー温度などを細かく管理できる。

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荷室の容量は466リッター。奥行きは867mm、積載高は706mmを確保する。

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ボンネットの下にも小さなトランクスペースを用意。容量は27リッターしかないが、小さな物が動き回らないよう仕切りを設けている。

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テスト車のデータ

ヒョンデ・コナNライン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4385×1825×1590mm
ホイールベース：2660mm
車重：1790kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：204PS（150kW）/5800-9000rpm
最大トルク：255N・m（26.0kgf・m）/0-5600rpm
タイヤ：（前）235/45R19 99V／（後）235/45R19 99V（クムホ・エクスタPS71）
一充電走行距離：541km（WLTCモード）
交流電力量消費率：137Wh/km（WLTCモード）
価格：506万円／テスト車＝506万円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：319km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

ヒョンデ・コナNライン

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