ホンダCR-V e：FCEV（FWD）【試乗記】 水素が磨いた上質と洗練

GMと共同開発した最新のFCスタックを搭載

今やホンダの世界戦略車の筆頭銘柄へと成長したCR-V。その6代目となる現行モデルが登場したのは2022年だが、母国の日本ではなぜか販売されることはなかった。代わって導入されたのが「ZR-V」というわけだが、こちらはアメリカでは「HR-V」として販売されている。そのHR-Vは中国では日本版「ヴェゼル」がベースで……と、ホンダのSUVラインナップは、世界的にみると商品名も含めて散らかりまくっているのが現状だ。

これもまた、リージョンごとの裁量権が重んじられていた“六極体制”の残滓（ざんし）だろうか……。と嘆きから始まってしまったが、6代目CR-Vは発表から2年遅れて、FCEVにしてPHEVというなんともリッチなパワートレインを搭載しての日本導入と相成った（参照）。そして車体は売り切りではなく、リースというかたちを採る。

ちなみにCR-V e：FCEV（以下e：FCEV）の生産キャパシティーは年間約600台を想定しており、現状の販売地域は米国西海岸と日本になる。FCスタックはゼネラルモーターズ（GM）との合弁となるFuel Cell System Manufacturing, LLCで製造。ミシガン州の工場からホンダのオハイオ州メアリズビル工場に隣接したパフォーマンスマニュファクチャリングセンター（PMC）に送られ、アッセンブリーされる。

取材した2024年11月上旬時点での国内受注台数は63台。うち15台は個人事業主、10台は個人での契約だという。また登録希望が年度末や決算期などに偏る一般法人や官公庁へのセールスは、車両登録が完了したこれからになるそうだ。そういえば2024年9月に北海道の鷹栖テストコースで乗る機会のあった車両（参照）は、上陸ホヤホヤで台数も少ないということで、かなり丁重に扱われていたことを思い出す。もともと「NSX」の生産用に設（しつら）えられたPMCを使っているということは、恐らくe：FCEVも大半が手づくり的な工程になっているのだろう。

ホンダの新型燃料電池車「CR-V e：FCEV」。FCスタックで電気を生成して走るほか、容量17.7kWhのバッテリーも搭載しており、外部から充電した電気によるEV走行も可能となっている。

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インテリアの基本デザインは「シック」などでおなじみのもの。センターディスプレイには水素ステーションの検索機能に加え、電気自動車やPHEVのように、充電のタイマー設定などの機能も搭載されている。

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インテリアカラーはブラックのみ。シートには環境負荷を低減するべくバイオ合皮を用いている。

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後席は6：4の分割可倒式。フロントセンターコンソールの背面には、後席用のエアコン吹き出し口と2口のUSB Type-Cポートが、格納式のリアアームレストには2個のカップホルダーが備わる。

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可能性が広がるコンパクトなFCスタック

今回の公道試乗の機会に合わせて、ホンダはe：FCEVのカットモデルを用意してくれた。車両搭載状態のFCスタックをのぞき込んでつくづく思うのが、そのコンパクトさだ。ほぼ四角な形状のため乱暴な比較にはなるが、体積的には内燃機の1.5リッターエンジンくらいにみえる。eアクスルを組み合わせてのボリューム感も、ちょうどFF乗用車のエンジンとドライブトレインのそれに近い……。ということで、PCUも含めてCR-Vのボンネットには難なく収まった、そんな印象だ。

ホンダとGMの共同開発となるこのFCスタックは、単に搭載性のみを考慮してこのサイズや形状となったわけではない。今後、トラックや重機といった大型車の動力源のみならず、定置型の発電機などパワーパックとしての活用も視野に入っている。ホンダもすでに山口県などで実証実験を行っているが、今後はこのFCスタックが、モビリティー以外の水素活用のさまざまなニーズに活用される、そういう未来像を描いているわけだ。

話をe：FCEVに戻すと、そのユニークポイントは17.7kWhのリチウムイオンバッテリーを用いたPHEVとしての一面を持ち合わせていることだ。これによって水素切れで不動の文鎮と化してしまうことを防ぐだけでなく、システム全体を電気リッチに保つことでFCスタックの過労保護という副産物も期待できる。外部充電は200V・6.4kWの普通充電に対応しており、約2.5時間で満充電が可能。そして電気だけで走れる航続距離はWLTCモードで61kmだ。加えてFCスタックから電気を調達する「CHARGE」モードや、最大1500WまでのACアウトレットも備えるなど、電気の受給電については多彩な引き出しを備えている。

「CR-V e：FCEV」のカットモデル。FCユニットやeアクスルは完全にボンネット下に収まっており、キャビンの床下にバッテリーが、フロントセンターコンソールの下に普通充電機が、リアシートの下と後方に容量53リッターと同56リッターの水素タンクが搭載される。

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フロントに搭載されるFCユニット。補機類を取っ払うとFCスタックそのものは四角い箱型をしている。ホンダでは電極集合体と内部に冷却液の流路を持つバイポーラプレートからなるセルを積層した、バイポーラ型のFCスタックを採用している。

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FCスタックで生成した電気やバッテリー内の電気は、普通充電にも用いるAC充給電口から取り出すことが可能。またトランク内にはCHAdeMO規格のDC給電口も設けられている。

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パワートレインの制御モードは「AUTO」「EV」「SAVE」「CHARGE」の4種類。青い「e」のボタンを短く押すと、AUTO→EV→SAVEの順でモードが切り替わり、ボタンを長押しすると、バッテリーに充電しながら走るCHARGEモードに切り替わる。

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現行のラインナップで最良の出来栄え

以前の試乗はクローズドコースゆえ、高速・高負荷領域でのドライバビリティーは確認できたいっぽうで、公道での乗り心地は確かめられなかったわけだが、今回の試乗ではリアルな日常環境でそれを試すことができた。

ベースモデルのCR-Vは、アーキテクチャー的にはCセグメント系プラットフォームのSUVということになるが、e：FCEVの走りはDセグメント級くらいの上質感がある。もちろん、走ってしまえば電動車ならではの優位点でアドバンテージを得ている部分もあるが、逆にFCEV特有のポンプやファンなどの作動音、インバーターノイズといったシステムの稼働音やスイッチング音なども察知できないほど、抑音・遮音がきっちり仕上げられているのには驚かされた。搭載性を無視すれば、Eセグメント級サルーンに積んでも通用する質感だと思う。

“モーター使い”の経験値が表れる速度のコントロール性についても上々だ。動力機性能的には突出したものはないが、発進～中間域ではアクセルの微妙な操作にしっかりスピードの乗りが呼応してくれる。ブレーキもひたすらリニアで、相当微細な踏力調整を加えても、回生と油圧の段付きはまったく感じられない。「ホンダe」や「N-VAN e：」もそうだったが、こと完全電動パワートレインのつくり込みという点について、ホンダのレベルは相当高いところにある。

ともあれ、よくもここまで複雑怪奇なシステムをきれいにまとめたものだと思う。ハード的な欠点は、水素タンクの搭載にともなう車室空間の削減くらいしか思い浮かばない。多芸多才にして、乗り味についても恐らく今日のすべてのホンダ車のなかで最も上質だろう。元ネタたるCR-Vの素性がよければこその話でもあるだろうが、それが確認できないのがなんとも惜しい。ZR-Vの出来からも推されるが、日本では拝めないCR-Vのe：HEVは相当な出来なのではなかろうか。無責任にあおるのもなんだが、ホンダは商品のポートフォリオで少なからず商機を逸しているのではないかと心配になる。

（文＝渡辺敏史／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資）

車体については、FCスタックの搭載にともない専用のフロントバルクヘッド／バンパービームを採用したほか、水素タンクを搭載するため、リアにも専用のフロアパネルやフロアアッパークロスメンバーを採用。衝突安全性向上のため、車体中央部の床面にも補強が追加された。

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水素タンクを積む関係で荷室には大きな段差ができているが、フロアボードを上段にセットすれば、フラットな床面が得られる。

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外部給電のためにFCスタックで発電する際、その後の走行などに必要となる水素まで使い切ってしまわないよう、発電システムには「給電下限水素残量設定」機能も備わっている。

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2024年11月現在の水素の価格は、1kgあたりエネオスで2200円、イワタニで1650円。仮にイワタニで充填（じゅうてん）すると、1km走行あたりの出費は約12.8円となる（WLTCモード燃費で計算）。維持費の参考にどうぞ。

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ホンダCR-V e：FCEV

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テスト車のデータ

ホンダCR-V e：FCEV

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4805×1865×1690mm
ホイールベース：2700mm
車重：2010kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：177PS（130kW）
最大トルク：310N・m（31.6kgf・m）
タイヤ：（前）235/60R18 103H／（後）235/60R18 103H（ハンコック・キナジーGT）
燃費：129.0km/kg（WLTCモードに基づくホンダ測定値）
一充填走行距離：約621km（WLTCモードに基づくホンダ測定値）
一充電走行距離：約61km（WLTCモードに基づくホンダ測定値）
価格：809万4900円／テスト車＝809万4900円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1726km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--kg（圧縮水素）
参考燃費：--km/kg

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