トヨタ・プリウス Gツーリングセレクション レザーパッケージ（FF/CVT）／G（FF/CVT）【試乗速報】 おもしろくなってきた!!

「プリウス」が「インサイト」を一歩リード

たった今、新型「トヨタ・プリウス」の試乗会（初日）から戻りました。異なる仕様の「プリウス」をとっかえひっかえ乗った印象を書かせていただきますが、何が知りたいって、やはり焦点は「ホンダ・インサイト」とどっちがいいの？　という部分だ。

結論から書くと、乗り心地のよさや静かさなどの快適性、後席の広さという実用性、それに余裕ある動力性能などをトータルで考えて、「プリウス」に軍配をあげる。しかもそういった実用面だけでなく、「プリウス」には“新しいモノ”にふれる喜びもある。それは、液晶テレビが初めてわが家に来た日のウキウキ感にも似ている。

ホンダとしては、189万円からという「インサイト」の低価格をウリにするつもりだった。けれども、「プリウス」の最廉価版が予想よりはるかに安い205万円に設定されたことで、目論見は外れた。しかも189万円の「インサイト」にVSA（横滑り防止装置）やサイドエアバッグなどの安全装備をオプションで装着すると、軽く200万円オーバー。いっぽう205万円の「プリウス」には、その2つに類する安全装備は標準で付いている。つまりは、「インサイト」の価格での優位性にも「?」が付く。

ただし「プリウスの勝ち」よりも、「プリウスのリード」という表現のほうが正確かもしれない。「プリウス」対「インサイト」のバトルは今後50年、100年にわたって世界中で繰り広げられる、長い長い物語のほんのさわりにすぎないからだ。1回の表、先攻のトヨタが打者一巡の猛攻で5点を先取したぐらいの感じだ。解説席に冷静沈着な古田敦也さんが座っていれば、「まだ8イニングありますから」と楽勝ムードにクギを刺すに違いない。

プラットフォームだけでなく、センターコンソールの2段構造も「オーリス」から受け継いだ。未来感が出たとも言えるが、運転席と助手席をウォークスルーできる従来型のほうが使い勝手はよかったという声も多数あり。シートや内装などの色味は、もう少し楽しくできないものか。

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京セラ製のソーラーパネルが発電した電力で、室内の換気を行う「ソーラーベンチレーションシステム」は21万円のオプション。炎天下に駐車した場合に使えば、車内の温度上昇を抑えられるという。ただし、ソーラーパネルが発電した電力をバッテリーに蓄える仕組みは今後の課題とのこと。

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いいカーオーディオを奮発したくなる

2代目の先代「プリウス」をよくご存じの方が新型をごらんになったら、あまり変わっていないという印象を抱くかもしれない。外観のデザイン、インテリアの造形、そしてハイブリッドシステムのメカニズムにいたるまで、基本的なコンセプトは先代を踏襲しているからだ。ただし、実際に座って、乗って、使ってみると、クルマとしての魅力が大きく増していることがわかる。

「POWER」ボタンを押すと、「ピ」という電子音とともにハイブリッドシステムが起動する。アクセルペダルを踏むと、エンジンはお休みしたままモーターの力だけでスーッと発進する。この瞬間、だれもが新しい乗り物だと感じるはずだ。このEV（電気自動車）走行は従来型でも経験できたけれど、モーターの最高出力が50kWから60kWに向上したことから、新型「プリウス」のほうが余裕のある加速を見せる。エンジンの排気量が大きくなったような感触だ。

バッテリー残量に余裕があれば、アクセルペダルをそっと踏んでいる限り55km/hまでEV走行を続けられる。距離にすると、最高で2kmのEV走行が可能だ。EV走行時の車内は驚くほど静かで、あたりまえだけれどエンジンの振動もないからすこぶる快適、いままでのクルマとは明らかに違う。もし「プリウス」を買うならば、高音質カーオーディオを奮発してもいいかな、と思う。

バッテリーが底をついたり、速度が上がってより一層のパワーが必要になると、ここでようやくエンジンが眠りから醒める。エンジン始動時に音やショックを感じることはないから、気がつくと、いつの間にかエンジンとモーターと一緒に働いているということになる。目覚めがいいタイプのエンジンなのだ。ここから先は、エンジンとモーターが抜群のコンビネーションで互いを助けながら、加速したり高速での走行を行うことになる。その連携はあまりにスムーズで、運転していても気付かないくらいだ。

「プリウス」の外観デザインのコンセプトを、トヨタは「トライアングルコンセプト」と呼ぶ。2代目の基本的なフォルムを継承しつつも、ボディサイドを絞り込むことで陰影を与えたり、屋根の頂点を後ろに移動することで後席の居住性を高めるなど、華も実もある変更が加えられている。またボディ底面にまで気を配ることで空気抵抗を低減したことにも注目。空気抵抗は、Cd値0.25と驚異的に低い。ちなみに、「ホンダ・インサイト」のCd値は0.28。

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シフトセレクター斜め前方に、「パワー」「エコ」「EV」の3つのモードを選択するスイッチがある。「パワー」モードを選ぶと、アクセルペダルのレスポンスが鋭くなり、シャープな加速を見せる。「エコ」モードでは、アクセルペダルの反応が鈍く、運転していて、ややフラストレーションを感じる。「EV」モードでは、可能な限りモーターだけで走行する。普通に走るぶんには、「ノーマル」モードでなんら不満はない。

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パワーアップで燃費も向上

先代との明らかな違いは、高速走行時に静かになったこと。開発のまとめ役を務めた大塚明彦チーフエンジニアによると、静かになった理由は3つ。まず、ボディの空力性能が上がったこと。これにより、風切り音が減った。次に、ノイズや振動を吸収する素材を適切に配置したこと。そして、エンジン排気量を1.5リッターから1.8リッターに拡大したことだ。パワーに余裕が出たおかげで、エンジン回転をそれほど上げずに高速走行ができるようになった。

先代モデルに比べて、走行時のしっかり感が明らかに増したこともドライバーとしては嬉しい。先代モデルはステアリングホイールから伝わる感触が頼りなく、路面が滑りやすいのかどうかの情報が、いまいち曖昧だった。けれども新型「プリウス」は地に足が着いている感じがするから、自信を持ってドライブすることができる。

コーナーを曲がる時のダイレクト感も増した。先代は、ステアリングホイールを回して少し時間が経ってから曲がり始めるようなタイムラグを感じたけれど、新型はそうした“時差”がなくなった。電動パワーステアリングやサスペンションのセッティングの見直しを図ったとのことで、スポーツ走行に向いているとは言わないまでも、クルマとドライバーとの距離がグッと縮まった感はある。

ブレーキング時の違和感も大幅に減少した。というか、違和感はゼロになった。減速時のエネルギーを回収してバッテリーに蓄える回生ブレーキの機能があるため、先代までの「プリウス」のブレーキの踏み応えはムニョムニョとしたものだった。また、時としてブレーキを踏む力とブレーキの利きが比例しないキモチ悪さも感じた。けれど、新型は力を込めてペダルを踏めば、踏んだぶんだけブレーキの利きも強くなる。あたりまえと言えばあたりまえだけれど、「プリウス」のブレーキシステムの複雑さを思えば、普通に作動するのは立派なことなのだ。

トヨタは「2.4リッタークラスの動力性能」を謳うが、パワフルになったというよりフィーリングが上質になったことに感銘を受けた。電子制御で車両を安定させるS-VSC（ステアリング協調車両安定性制御システム）や、サイドエアバッグとカーテンシールドエアバッグを含めた6つのエアバッグ、むち打ちの症状を低減するアクティブヘッドレストなどの安全装備を標準化したのは立派。

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エンジンを従来型の1.5リッターから1.8リッターへ、モーターの出力を50kWから60kWへ引き上げることで、システム最高出力（エンジンとモーターにより、システムとして発揮できる出力）は従来型の82kW（113ps）から100kW（136ps）へと向上した。10・15モード燃費は、エントリーグレードの「L」で38.0km/リッター。試乗車含め、それ以外のグレードは35.5km/リッターだ。

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従来型から大きな進歩は見受けられないものの、広さといい使い勝手といい、実用車として十分以上の容量をもつ荷室。
写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます。

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後席に座るとびっくりする

ここまで、新型「プリウス」を走らせた印象をまとめてみると、まず発進から高速まで、パワーに余裕が出て静かになった。乗り心地も従来型よりしなやかになっている。ステアリングホイールの手応えやブレーキの感触などが自然になったことも嬉しい進化だ。「ハイブリッド車としては……」という前提を抜きにして、クルマとしてひとつ上のステージに上がるモデルチェンジだと言える。

室内に目を転じてはっきりわかるのが、後席が広くなったことだ。頭上と足元、どちらのスペースもはっきりと拡大した。身長180cmの筆者が前席のシート位置を合わせてから後席にまわっても、リラックスした姿勢で腰掛けることができる。ポイントは、ボディ全長が15mm伸びたことにあるという。全高は変わらないけれど、ボディが伸びたことで屋根の一番高い部分が後ろ側に移動した。そして前席シートの骨格を薄くしたこととの相乗効果で、後席のスペースに余裕が生まれた。

前席の居住性は従来型と変わらない。センターメーターも踏襲している。ただし、従来型ではセンターコンソールのモニターに表示された「エネルギーモニター」（エンジンとモーターがどのように動いているかを表示）や「燃費履歴画面」など、エコドライブを支援するグラフィックがセンターメーター内に引っ越した。慣れるまでは見にくいし、慣れてからは細かな文字やグラフ、絵柄がゴチャゴチャしてわずらわしい。この点は、アクセルペダルの踏み加減を色で表示して直感に訴える「インサイト」方式のほうが好ましく思えた。

従来型に比べて、トレッドをフロントで20mm、リアで40mm広げた。これが、コーナリング時のしっかり感が増した理由のひとつ。フロントがマクファーソン・ストラット、リアがトーションビームという、小型FF車の定番ともいうべきサスペンション形式は、従来型と同じ。

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後席の居住性が向上した理由はふたつ。ひとつは、ルーフの形状変更によって頭上空間が増したこと。そしてもうひとつが、薄型化したフロントシートを用いることで後席のレッグスペースを稼いだことだ。

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従来型ではセンターコンソールのモニターに表示された「エコドライブモニター」のグラフィックが、センターメーターにお引っ越し。ハイブリッドシステムの作動状況が表示される「エネルギーモニター」、アクセルやブレーキの踏み加減を表示する「ハイブリッドシステムインジケーター画面」、過去15分間の燃費を1分刻みで表示する「1分間燃費画面」、同じく過去30分間の燃費を5分刻みで表示する「5分間燃費画面」などの切り替えは、ステアリングホイールに備わる「DISP」スイッチで行う。

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強い人こそ優しくなって

新型「プリウス」はやはりたいしたもので、すでに発注した10万人（！）の方もおおむね満足するだろう。ただ、冒頭にも記したように、ゲームは始まったばかり。「インサイト」のハイブリッドシステムにも、あまり手を加えずに小型車にポンと付けられる利点がある。たとえばハイブリッドシステムを備えた軽自動車や、ライトウェイトスポーツカーなども期待できる。

ゲームの参加者は、トヨタとホンダだけじゃない。たとえば中国の一部の地域では電話よりもケータイやインターネットの普及が早かったように、何らかの技術革新があれば、ハイブリッド車を飛び越えて、EVが世界を制する可能性だってある。すると、自動車メーカー以外もこのゲームに加わるだろう。どんなストーリーになるのかはわからないけれど、いよいよおもしろくなってきた。ワクワクだ。

何が起こるかわからない、と思っていたところに「トヨタがハイブリッド技術のGMへの供与を検討」というニュースが飛び込んでくる。
もちろん会社とは儲けを追求して生き残りを図るものなのだろうけれど、差し迫る環境問題を乗り越えるには、自動車メーカー同士、そして自動車メーカーとユーザーが力をあわせることも必要ではないか。

先代「プリウス」を「インサイト」と同じ189万円で売るというのは、商売としては当然の作戦なのだろう。けれどもずっとクルマに乗り続けたい者としては、ケンカはやめて、と思う。エコのために争わないで、と切に願うのです。

（文＝サトータケシ／写真＝高橋信宏）

上級グレードには、「レクサスLS」と同様のLED式ヘッドランプが備わる。

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3代目からは、トヨタが手がける他のハイブリッドモデルにも見られるように、エンブレムの内側が青色になった。

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従来型に比べると、全長が15mm長くなり、全幅が20mm広くなった新型「プリウス」。ホイールベースと全高は変わらない。全幅を広げた理由は、側面衝突時の安全性を高めること。ベースとなったのは「トヨタ・オーリス」のプラットフォームであるが、「ベース」と書くことが無意味なぐらい各部が改良されている。
【スペック】G：全長×全幅×全高＝4460×1745×1505mm／ホイールベース＝2700mm／車重＝1400kg／駆動方式＝FF／1.8リッター直4DOHC16バルブ（99ps/5200rpm、14.5kgm/4000rpm）＋交流同期電動機（82ps、21.1kgm）／価格＝245万円（テスト車＝302万6450円／ボディカラー（ホワイトパールクリスタルシャイン）＝3万1500円／フロントアンダーカバー＝1万5750円／ソーラーパネル付きムーンルーフ＋ソーラーベンチレーションシステム＆リモートエアコンシステム＝21万円／タッチトレーサーディスプレイ＋インテリジェントパーキングアシスト＋HDDナビゲーションシステム＝30万8700円／ETCユニット＝1万500円）

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