日産フェアレディZ バージョンS（6MT）【試乗記】 現代のスポーツカー

黄色いブレーキキャリパーが、ブレンボのアルミ対向ピストン。ホイールは、ディーラーオプションのレイズ製鍛造アルミホイール。1輪につき、標準ホイールより3kgも軽い！

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最も魅力的に見えるのは？

日産フェアレディZが2002年7月30日に発表されて1ヶ月。新世代“ズィーカー”の受注状況が発表された。販売店の夏休みを考慮すると、実質2週間で5000台弱の注文を得たという。オートマ天国のわが国においてMT比率が45％と高いのは、ファナティックなゼットファンがディーラーに駆け込んだためだろう。“純粋二人乗り”のクルマがこのまま売れ続けるとは思えないが、「スポーツカーはご祝儀と思って買うもの」という舘内端さんの名言もある。まずはめでたい滑り出しである。

山梨県は小淵沢でプレス向け試乗会が開催された。「スパークリングシルバー」と呼ばれる、濃いめの銀色にペイントされたバージョンSに乗る。18インチホイールを履き、ブレンボ製ブレーキシステムが奢られた、しかしファブリック内装の、いわば一番“硬派”モデルである。パーキングエリアに並ぶ新型フェアレディを前に、ほおがゆるむ。「カッコいいじゃないか！」

新しいフェアレディは、初代Zたる「S30」のウィンドウグラフィック、先代「Z32」のルーフラインなどを上手に採り入れる一方、ごく短い前後オーバーハング、「コーンケイブボディセクション」と名付けられたウェストラインでグッと張り出した車体側面、強調されたフェンダー部、そしてやわらかい面と曲線的なパーツを組み合わせて緊張感を出すといった、デザイン上のモダンな試みが随所に見られる。ちょっと皮肉な言い方をすると、実物もイイけれど、雑誌やテレビ、ウェブサイトなど、メディアに載ったときに最も魅力的に見えるところが、非常に現代的だと思う。ヴァーチャルワールドが実世界に食い込み始めた時代に登場したスポーツカーだから、というのは、あまりにうがった見方だろうか。

ボディサイズは、全長×全幅×全高＝4310×1815×1315mm。ミドサイズながら同じ2シータースポーツ「ポルシェ・ボクスター」より10mm短く、35mm幅広い。2650mmと長いホイールベースが印象的。ギュッと詰まった塊感がある。

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9インチのゴルフバッグが2コ積めるというラゲッジルーム。広い開口部をもつハッチバックボディの剛性を補強するストラットタワーバーは、デザイン処理が施され、強調される。

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インテリアの質感とデザイン

ドアハンドルを引くと、BMWのように「シュッ！」と窓ガラスがわずかに下がるドアを開けて、あたりの柔らかいファブリックシートに座る。ソフトにスポーティだ。座面、背もたれのサイドから盛り上がったサポートにやんわり抱かれる感じ。シートポジションは低めだが、たとえばホンダNSXのような、ペタッと地面にシリをつくような絶対的な低さはない。高めのショルダーライン（サイドウィンドウ下端）とインストゥルメントパネル上面が、適度な囲まれ感を演出し、ドライバーをして実際以上に低く感じさせる。視界はいいが、ボディの見切りは悪い。

細かいシボが付けられた黒いドア内張が、視界の隅に無愛想に広がる。それはともかく、5代目ゼットのインテリアが、240Zの3連メーターを引用しながらも、回顧方向へ流れることなくまとめられたのはリッパだ。「ボクスターSを仮想敵として開発した」というメーカーの主張を真正面から受けると、「ベーシックモデル300万円から」というコストの制限からくる質感をデザインの力で打ち破る……ほどの迫力は、個人的には感じられなかった。けれども、「リーズナブルな価格で高性能とスタイリッシュなスポーツカーを手に入れる」というズィーカーのコンセプトに立ち返って考えるなら、いわゆる高級感より、たとえば身長146cmのヒトから最適なドライビングポジションが取れる「228mmのロングスライドシート」と「大きなステアリングホイールのチルト（上下）量」という万民向けな機能をこそ評価するべきだろう。「速度計」「回転計」などを収納した3連メーターが、先行して発売されたスカイライン同様、ステアリングの上下に連動して動く、といった使い勝手の面を。

キーをひねって、3.5リッターV6「VQ」ユニットを目覚めさせる。日産ジマンの「VQ」ユニットが、ようやくZに搭載された。「先代は、最後まで『VG』型だったものなァ……」と一瞬、感傷が訪れる。
クラッチをつないで走り始めた。新生「Z」のショーカーが披露されたのは、2001年1月のデトロイトショー。ようやく市販モデルのステアリングホイールを握ることができた。

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エンジンとギアボックス

「Z33」フェアレディに乗って最初に気づくのは、乗り心地のよさだ。ゴツゴツした路面を低速で走っても、4輪マルチリンクのアシがしなやかに動いて入力をキレイに吸収する。あたかもラグジュアリーサルーンのように。前225/45R18、後245/45R18（いずれもブリヂストン・ポテンザRE040）という薄く大きなハイグリップタイヤを履いているにもかかわらず。

「スカイライン350GT-8」のパワーユニットをベースに、吸排気系のファインチューン、点火時期の見直しなど手が入れられた3.5リッターV6フォーカム24バルブは、350GT-8より2000rpm高い6200rpmで8psアップの最高出力280ps、同じ4800rpmで1kgm太い37.0kgmの最大トルクを発生する。スロットルペダルを踏み込むと、まだ走行距離5000kmにも満たないまっさらな新車ということもあろう、ゴロゴロとやや大時代的な回転フィールをともなって実直にアウトプットを紡ぎ出す。軽々しく回転数を上げない、トルキーで力強い、男くさいエンジンだ。

新型フェアレディは、「アルミボンネット」「カーボン製プロペラシャフト」「バンパーの内部部材のアルミ化」といった軽量化策が施され、厳しくなる一方の衝突安全性を確保しつつ、先代より100kgほど軽い1440kgの車両重量を実現した。速い!!　大排気量NAユニットの恩恵で、直線的に何気なく伸びるスピードゆえ、うっかりしているとカーブ手前で慌てる速度に達していたりする。
タコメーターのレッドゾーンは6500rpm。シフトアップインジケーターの小さな赤いランプを気にしながらフルスケール回して加速すると、ロウで約60km/h、セカンドでは約100km/hまでをカバーする。「あえてショートすぎないストロークにした」（広報資料）という6段ギアは、これもまだじゅうぶん馴染んでないせいだろう、多少カサついた感じで、ついついスティックに手が伸びる……という楽しさは見いだせなかった。

前を行くのは、取材中に偶然通りかかったスカイライン。「FM（フロントミドシップ）プラットフォーム」を共有する仲だ。ただし、2シーターのフェアレディZのホイールベースは、スカイラインのそれより200mm短い。

オトナな部分

駐車場を出て、街乗りを模してノンビリ走っているうちは、「少々大味かなァ」と第一印象をまとめていたが、カーブが続く山道にステージが移ると、「世界中の誰もがスポーツドライビングを楽しめる」ことを狙ったニューZのキャラクターの一端を見ることができた。
ハンドリングは、「ピリピリしたシャープさ」ではなく、情報をしっかり伝えつつもおおらかなもの。ドライバーはリラックスして“スポーツ”に向き合うことも可能だ。
「こりゃいい！」と感心したのがスロットルとリアタイヤの関係で、駆動輪がペダル操作にキレイにリンクするから、コーナー出口でちょっと後輪を鳴らして、FR（後輪駆動）っぽい“粋な走り”をしている気になれる。目を三角にして、息を詰めてトバさなくてもいい。新しいフェアレディZの“オトナな部分”である。

現行「V35」スカイライン以来、日産の“スポーティな走り”は、「ドライバーの目線が動かないフラットライド」と定義される。エンジニアの方に、「耐久レースでは、それが一番大事なんです」と説明されても、ヘソ曲がりなリポーターなどは、「現代では、レーシングカーとスポーツカーは違う」と考えていた。いまでも「ある種の破綻こそがスポーツカーの命」と意固地に信じているが、なるほど、新しい日産フェアレディZは、21世紀初頭のグローバルスポーツカーだ。自動車全体が「労力いらず」、を通り越して「運転いらず」に向かっているなか、トレンドに逆らうことなく、しかしドライビングプレジャーはしっかり実現した。反社会的になることなく。大人の判断で。万人向けのリーズナブルな価格で。

（文＝webCGアオキ/写真＝清水健太/2002年8月）