レクサスNX200t“Fスポーツ”／NX300h“バージョンL”／NX300h“Fスポーツ”【試乗記】 ひさびさの力作

親米ブランドの新たな挑戦

日本では「セルシオ」を名乗った、初代「LS」。その発売と同時に、国内メーカーが手掛けるプレミアムブランドとして海外で“レクサス”が立ち上げられたのは、1989年のことだった。

以来、早くも四半世紀。このブランドと共に歩み、その成長をけん引してきたのが、アメリカ市場であることは明白だ。
メルセデス・ベンツやBMWといった歴史ある高級車ブランドの製品に対し、それを凌（しの）ぐ品質と信頼性、さらに低廉な価格を実現させながら、よりきめ細かなサービスと共に提供する――ちょっと語弊はあるかもしれないが、端的に言えばそんな特長を武器としてアメリカへと送り出されたレクサス車は、かの地の、多くの人々の心をしっかりとつかみとることにたちまち成功したのだ。

実は初代LSには、ブレーキランプのトラブルで発売早々にリコールを発表した過去がある。が、その対応を行った後の車両を、「満タン＆洗車」したうえでユーザーの元へと返却。それまでのアメリカの自動車販売では考えられなかった、そうした丁重な対応も、当時は話題になったものだ。
まさに、災い転じて福となす！ そんな初代LSの成功以降、レクサスはアメリカで“魅力に富んだ新たなプレミアムブランド”として、しっかりと根付いてきたのだ。

一方、アメリカ以外の市場で、このブランドが苦戦を強いられてきたのも事実である。歴史あるブランドが群雄割拠するヨーロッパでは、アメリカでの成功とは裏腹に認知度そのものが今でもなかなか高まらない。「微笑むプレミアム」なる抽象的なキャッチコピーを掲げ、2005年に故国凱旋（がいせん）を目指してついにブランドが立ち上げられた日本でも、苦戦が伝えられたのはご存じの通りだ。

そんなこんなで、結局はクルマづくりそのものも「やはりアメリカの方角を向いて……」というのが、これまでのレクサスの変遷であったのだ。

“Premium Urban Sports Gear”をコンセプトに開発された、レクサスの新型SUV「NX」。日本国内では、2014年7月末に発売された。

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“Gear”を感じさせるようなパターンや表皮の仕上げにこだわったというシート。写真は、フィット感やホールド性を一段と向上させた、スポーティーグレード“Fスポーツ”のもの。

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定員3人の後席。中央席の背もたれはカップホルダー付きのアームレストにもなる。

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側面の張り出しが抑えられた荷室。後席の背もたれを前屈させることで、容量を拡大できる。その電動リクライニング＆電動格納用スイッチは、荷室内、後席周辺、前席周辺の最大3カ所に備わる。（写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます）

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レクサスの「NX」は、既存の「RX」よりもひとまわりコンパクトなSUVモデルだ。外寸はRX比で140mm短く、40mm幅が狭く、45mm低くなっている。ホイールベースは、RX比－80mm。

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いままでとは違うカタチ

だからこそ、NXのチーフエンジニアである加藤さんの口から「このモデルは、アメリカではそこそこ売れてくれればいいと思っているんです」というフレーズが発せられた時には、ちょっとばかり驚いた。

「もちろん、アメリカでも売れてくれるにこしたことはありません。この市場の若い世代の考え方を参考に、ブランディングを進めたのも事実です。けれども、例えばボディーサイズはどこのマーケットでも通用することを念頭に置いているし、新たな2リッターターボエンジンの搭載も、ヨーロッパやロシア、さらには中国市場なども見据えての結果です」と加藤さん。

そう。NXというのは、今や数あるレクサスラインナップの中にあっても、どうやら“最もアメリカ離れをした一台”と紹介して差し支えないモデルであるようだ。

例によって“スピンドルグリル”から始まるNXのスタイリングは、しかし、抑揚に富んだボディー面や後ろ上がりに見えるルーフラインなど、まるで、「退屈」と評されることの多かったかつてのレクサス車を反面教師としたかのような大胆なデザイン要素に満ちている。

それは率直なところ、パッと見で「カッコいい！」と感嘆の声があがるような造形とは言いかねる気もする。実際、試乗会場周辺ですれ違うと、「ちょっと変わったカタチの、かたまり感の強いモデルがやってくる」といった印象を受けた。
「いやいや、これは文句ナシのかっこよさでしょ！」という人も、もちろんいるとは思う。けれども、“好みが分かれるスタイリング”であることは、間違いなさそうだ。

アグレッシブなエクステリアが与えられた「レクサスNX」。写真は、専用デザインのバンパー、グリル、ホイールなどを装備する“Fスポーツ”グレード。

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L字型の「3眼フルLEDヘッドランプ」は特徴的なディテールのひとつ。その下に見られる矢じり型のクリアランスランプは、片側あたり39個のLEDで構成されている。

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リアビュー。大きく張り出した前後フェンダーや、ドア下方のキックアップ・ラインが目を引く。

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細部のデザインや演出にもこだわったという「NX」。ドアハンドル（写真）は、キーシリンダーが目立たない形状になっている。その周辺部分は電子キーを携帯して近づくだけでライトアップされ、消灯時のアクションは、レクサスいわく“ふすまを閉めるテンポ”で行われる。

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多機能も惜しむらくは操作性

なかなか大胆なデザインは、インテリアでもまた反復される。こちらはエクステリアほどに“跳んで”はいない印象だ。それでも、強い立体造形のコンソール部分と一体化されたセンターパネル部分などは、こちらも「微笑むプレミアム」時代のレクサス車では到底考えられなかったダイナミックさ。
各部の仕上がりレベルは「さすがはレクサス」と納得のできる高さで、素材もしっかり吟味された印象だ。

惜しむらくは、昨今のプレミアムモデルの流れからすると、小さなスイッチ類に“操作しきれない”感が漂うこと。中でも、電動式のテールゲートやクリアランスソナー、さらにモニターカメラなど、全く異なる機能を担当するスイッチ類がダッシュボード右端下部に無造作にまとめられているのは、操作性の点からも大いに残念だ。
センターコンソール上に用意されたマルチメディアの操作部「リモートタッチ」も、このモデルで採用された平面を指でなぞるタッチパッド式よりも、既存の一部レクサス車で使われたジョイスティック式の方が、個人的には操作性に優れると思うのだが……。

ところで、4.6m強の全長と1.8m台半ばの全幅というボディーサイズの中でまとめられたNXの居住スペースは、大人4人が長時間をくつろぐのに十二分といえるものだ。後席ヒップポイントが前席のそれよりもかなり高いため、「前席ではさほど感じられない見下ろし感が、後席ではグンと強まる」のも、このモデルの特徴である。
実はこれは、後席下に駆動用バッテリーを搭載するためにハイブリッドモデルでは必然となるレイアウトを、ガソリンエンジン車にも適用したためだという。その結果として、数あるSUVの中でも抜群に開けた後席のフロントシート越しの視界、そして後席のすがすがしい開放感がもたらされたのは、あるいは“けがの功名”といえるのかもしれない。

“金属を削りだしたような質感のセンターフレーム”が特徴的なインテリア。写真は“Fスポーツ”のもので、ステアリングホイールやオーナメントパネル、各部のパッド、ステッチなどが専用品になっている。

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カーナビやエンターテインメントシステムを直感的に操作するための「リモートタッチ」には、操作用のノブに代えて、新たにタッチパネル（写真中央下）が採用された。

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パームレスト後方に設けられた小物入れのふたは、手鏡になっている。開発陣によれば、事前の調査では、女性のみならず男性にも好評だったという。

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6：4分割可倒式のリアシートは、電動のリクライニング機構付き。座面側方に操作スイッチが見える。写真のシートカラーは「ガーネット」。（写真をクリックすると角度調節の様子が見られます）

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荷室の床下には、予備の収納スペースが確保される。取り外したトノカバーを収納することもできる。写真は「NX200t“Fスポーツ”」のもの。

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新エンジンは効率以外も魅力的

一部の市場では、2リッターの自然吸気エンジンを搭載するモデルも用意されるものの、日本仕様車のパワーユニットは、すでに「カムリ」に搭載されているのと基本的に同じ2.5リッター4気筒エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドユニットと、「レクサス初のターボエンジン」とうたわれる新開発の2リッター直噴4気筒ターボエンジン＋6段ATの2本立て。
前者が「300h」、後者が「200t」と名付けられているように、システム出力＝197psのハイブリッドモデルの方が、238psとはるかに大きな最高出力を誇るガソリンエンジン車よりも、価格を含め“格上”という位置づけだ。

「ターボチャージャーまでを内製」と伝えられる、トヨタ久々の新エンジンを搭載した「200t“Fスポーツ”」でまずはスタート。と、これがなかなかよく走ることに、すぐに感心させられた。

いわゆるダウンサイジング・ターボエンジンを搭載したモデルの中には発進直後のトルク感が物足りず、そこでアクセルペダルを踏み加えてしまうと、今度は加速Gが急激に立ち上がってしまい、いささかリニアリティーに欠けるモデルが実は少なくない。
が、このモデルは加速Gが滑らかにつながる一方で、力強さもなかなか。結果として、プレミアムモデルと呼ぶにふさわしい挙動が得られているのは、美点と言える。
透過音はよく抑えられていて、静粛性は基本的に高いものの、エンジン回転数が3500rpmを超えるようになると、さすがに「4気筒らしさ」が顔をのぞかせる。よって日常シーンでは、できるだけ“そこ”は使わずに済ませてしまいたいところだ。

というわけで、ここはぜひともより細かなステップ比が稼げる、より多段のATが欲しい。というよりも、プレミアムモデルとしてはもはや6段ATでは記号的にも物足りない。すでにレクサス車でも採用がスタートしている8段ATとの適合を、早急に進めてもらいたい。

一方で、そんな“4気筒音”が耳に届くことを承知の上でアクセルペダルを深く踏み込んでみれば、実はこの新開発エンジンが「上までしっかり、パワフルに回り切る」という、なかなかスポーティーな側面も持ち合わせていることにも気がついた。この、ちょっと遅れてやってきたトヨタ初のダウンサイジング・ターボエンジンは、単なる効率重視だけの退屈な心臓などではなかったのである。

エキゾーストマニホールド一体型のシリンダーヘッドを持つ、レクサス初の「NX200t」用ターボエンジン。238psと35.7kgmを発生する。

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スポーティーグレードの“Fスポーツ”は、30段階の減衰力調整を行うNAVI・AI-AVSと車体前後のパフォーマンスダンパーを搭載。足まわりには、専用のチューニングが施される。

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ターボ車の計器盤。中央のマルチインフォメーションディスプレイには、燃費情報のほか、ブースト計やGメーターも表示できる。

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熟成のハイブリッドシステム

次いで「300h“バージョンL”」に乗り換える。EVモードでスタートをすることによる、より滑らかな加速感は、今でも新鮮だ。ある時点で加速の主役はモーターからエンジンにバトンタッチすることになるが、その際のエンジン始動が、ディスプレイを見ていてもほとんど察知できないほどスムーズに行われることにも、あらためて感心させられる。

ちなみに、スタート後の蹴り出しは、同じハイブリッドシステムを搭載しつつも重量ハンディを抱える4WD仕様の方が力強いことには、「NX300h“Fスポーツ”」にさらに乗り換えて気が付いた。ディスプレイでパワーフローをチェックすると、4WD仕様はどんな緩加速でも、走り始めの一瞬は前輪と共に後輪用モーターもトルクを発していることが分かる。聞けば「トラクション能力にゆとりがあるので、4WD仕様は蹴り出し力をより大きく設定している」という。
かくして、ハイブリッドモデルでは「FF仕様よりも4WD仕様の方が、スタートの一瞬はより力強く加速する」というテイストが演出されているのだ。

そんなハイブリッドモデルで感心した点としては、協調回生制御を用いつつも世界のハイブリッドモデルの中にあって最も違和感が少ない、ブレーキのフィーリングも挙げられる。
このモデルのブレーキは、特別なシステムが用いられていることを、もはやほとんど意識させない。ハイブリッド車で意図しない“カックンブレーキ”になりやすいというのは、過去のハナシ。このあたりは、トヨタの長いハイブリッド技術への取り組みのたまものだろう。

「NX300h“バージョンL”」のリアビュー。排気管を意識させないリアエンドやブルーのエンブレムなど、ハイブリッドモデルならではのデザイン処理が見られる。

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「ホワイトオーカー」という白系色のインテリア。グレードによって選べる専用色も含め、「NX」には計9色のインテリアカラーが用意される。写真は「NX300h“バージョンL”」のもの。

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ハイブリッドモデル「NX300h」のパワーユニットは、「トヨタ・ハリアーハイブリッド」と同じ「2AR-FXE」ユニット。4WD仕様は、車体後部にも駆動用モーターが搭載される。

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車両周辺の様子を映しだすことで、安全な駐車をサポートする「パノラミックビューモニター」。全車、オプションとして用意される。

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ハンドリングは良好

FFに4WD、ノーマル仕様に加えて、電子制御式ダンパーとボディー用の「パフォーマンスダンパー」を標準採用する“Fスポーツ”仕様。“バージョンL”には前出の電子制御式ダンパーをオプション設定……と、意外なほどバリエーションの多いNXのシャシーだが、シリーズ全般のフットワークに対する印象は、いずれもなかなか好感の持てるものだった。「トレース性に優れたハンドリング感覚と、ストローク感に富んだ乗り味」というのは、基本的にはいずれの仕様に対しても使えるフレーズだ。
ベーシック仕様と“Fスポーツ”とのフットワークに対する印象の違いは、さほど大きいものではない。とはいえ、より大きなGが発生する領域でコーナリングする際に、舵（だ）の利きがよりリニアに感じられるのは、前出のパフォーマンスダンパーや電子制御式ダンパーなどの働きによるものだろう。

「トヨタRAV4」や「レクサスCT200h」と基本構造を共にするボディーを採用するというが、剛性感が明確に高いのはレーザースクリューウェルディングや構造用接着剤の採用など、新たに高剛性化の手段が加えられているからに違いない。そしてそれが、前述のような好印象のすべての根本につながっているはずだ。
それでも惜しいのは、路面からの入力の周波数によっては、時にブルブルとした共振が散見されること。ちなみにそれは、200tよりも300h、FF仕様よりも4WD仕様の方が、わずかながら大きく感じられた。その観点からは、「200tのFF仕様のFスポーツが、最もすっきりとした乗り味の持ち主である」という印象を抱くことになった。

いずれにしても、NXというモデルがこのところの日本車としては大いなる力作であるというのは、さまざまなポイントから肌を通して実感できた。すでに成功を収めるアメリカ以外の市場に向けて、レクサスのブランド力を高める大きな戦力となってくれそうだ。

（文＝河村康彦／写真＝郡大二郎）

スポーティーグレード“Fスポーツ”に与えられる、フロントフェンダー後端のエンブレム。

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ダークプレミアムメタリック塗装が施された、“Fスポーツ”専用デザインの18インチアルミホイール。「NX」のホイールは、18インチが4タイプ。ベーシックなグレードに限り、17インチのものが組み合わされる。

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テスト車「NX200t“Fスポーツ”」の「エクシードブルーメタリック」（写真）を含め、ボディーカラーは計10色が用意される。

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レクサスNX200t”Fスポーツ”

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オプションを選択したテスト車の荷室には、後席の電動リクライニング＆電動格納用スイッチが備わる。後席や前席からも同様の操作ができる。

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テスト車のデータ

レクサスNX200t“Fスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4630×1845×1645mm
ホイールベース：2660mm
車重：1770kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：238ps（175kW）/4800-5600rpm
エンジン最大トルク：35.7kgm（350Nm）/1650-4000rpm
タイヤ：（前）235/55R18 100V／（後）235/55R18 100V（ブリヂストン・デューラーH/L）
燃費：12.6km/リッター（JC08モード）
価格：492万円／テスト車＝583万1520円
オプション装備：プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール（6万4800円）／クリアランスソナー＆バックソナー＋パノラミックビューモニター＋ブラインドスポットモニター（15万1200円）／レーンディパーチャーアラート＋オートマチックハイビーム＋カラードヘッドアップディスプレイ（16万3080円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・100Wセンターコンソール後部＞（8640円）／後席6：4分割可倒式シート＜電動リクライニング＆電動格納機能＞（5万4000円）／パワーバックドア（5万4000円）／パノラマルーフ（10万8000円）／おくだけ充電（2万3760円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（25万4880円）／寒冷地仕様（2万9160円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：2154km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

レクサスNX300h“バージョンL”

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NX300h“バージョンL”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4630×1845×1645mm
ホイールベース：2660mm
車重：1810kg
駆動方式：FF
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：152ps（112kW）/5700rpm
エンジン最大トルク：21.0kgm（206Nm）/4400-4800rpm
フロントモーター最高出力：143ps（105kW）
フロントモーター最大トルク：27.5kgm（270Nm）
タイヤ：（前）225/60R18 100H／（後）225/60R18 100H（ヨコハマ・ブルーアースE51）
燃費：19.8km/リッター（JC08モード）
価格：556万円／テスト車＝641万1040円
オプション装備：NAVI・AI-AVS（10万8000円）／プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール（6万4800円）／クリアランスソナー＆バックソナー＋パノラミックビューモニター＋ブラインドスポットモニター（15万1200円）／レーンディパーチャーアラート＋オートマチックハイビーム＋カラードヘッドアップディスプレイ（16万3080円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・1500Wセンターコンソール後部＞（5万6160円）／おくだけ充電（2万3760円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（25万4880円）／寒冷地仕様（2万9160円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：455km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

レクサスNX300h“Fスポーツ”

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NX300h“Fスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4630×1845×1645mm
ホイールベース：2660mm
車重：1860kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：152ps（112kW）/5700rpm
エンジン最大トルク：21.0kgm（206Nm）/4400-4800rpm
フロントモーター最高出力：143ps（105kW）
フロントモーター最大トルク：27.5kgm（270Nm）
リアモーター最高出力：68ps（50kW）
リアモーター最大トルク：14.2kgm（139Nm）
タイヤ：（前）225/60R18 100H／（後）225/60R18 100H（ブリヂストン・デューラーH/L）
燃費：19.8km/リッター（JC08モード）
価格：582万円／テスト車＝667万1040円
オプション装備：プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール（6万4800円）／クリアランスソナー＆バックソナー＋パノラミックビューモニター＋ブラインドスポットモニター（15万1200円）／レーンディパーチャーアラート＋オートマチックハイビーム＋カラードヘッドアップディスプレイ（16万3080円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・1500Wセンターコンソール後部＞（5万6160円）／後席6：4分割可倒式シート＜電動リクライニング＆電動格納機能＞（5万4000円）／パワーバックドア（5万4000円）／おくだけ充電（2万3760円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（25万4880円）／寒冷地仕様（2万9160円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：550km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター