マツダの新世代AWD車雪上試乗会【試乗記】 思い込みに挑むAWD

昔とは違う電子制御カップリング

北海道でのマツダ新世代AWD試乗会には、期待通りに熱い技術者たちが手ぐすね引いて待っていた。テーマはもちろん最新のi-ACTIV AWD、開発の狙いはこれまでのイメージを払拭（ふっしょく）すること。すなわち「生活四駆って4WD性能はいまいち」、そして「4WDってやっぱり燃費悪いよね」という世の中の常識をブレークスルーするという。マツダの試乗会はこうでなくちゃ。

マツダのAWDシステムは「CX-5」から「アテンザ」「アクセラ」「デミオ」および「CX-3」まで基本的に共通で、電子制御カップリングを用いた近ごろ主流のオンデマンド式だ（方式はCX-5以前の4WDも同じ）。つまり通常走行時には“ほぼ”前輪駆動（FWD）で走って走行ロスを抑え、滑りやすい路面や加速時など必要とされる場合だけ後輪にも駆動力を伝えるという方式だ。4輪に常に駆動力を配分しないということで「スタンバイ4WD」と呼ばれることもある。
これは1990年代後半にボルボやフォルクスワーゲンに採用されたスウェーデンのハルデックス社製油圧式カップリングが登場してから普及したもので、それ以前に主流だったビスカスカップリングの場合は前後輪の回転差そのものが後輪の駆動力を生み出すのに対して（FWDベースの場合）、各種センサーからの情報に応じて積極的に後輪に配分するため、アクティブオンデマンド式と称することも多い。
ただし、ハルデックス・カップリングに代表される初期の多板クラッチユニットは、前後軸間の回転差を検知してから油圧で圧着力を制御するものだったため、どうしてもタイムラグが生じ、滑りやすい路面での発進時やコーナリング時には不都合もあったが、最新式は大きく進化しており、ドライ路面でもあらかじめわずかに与圧して後輪に駆動力を伝え、瞬時に反応するようになっている。
またBMWのx-Driveのように電動モーターで多板クラッチを作動させるタイプもあり、マツダのi-ACTIV AWDも素早いレスポンスを得るために電磁ソレノイドがカムを動かして湿式多板クラッチを圧着するシステム（ユニット自体はジェイテクト製）である。

ずらりと並んだマツダのi-ACTIV AWD搭載車。試乗の舞台は北海道士別市にある交通科学総合研究所・士別試験コースと、その周辺の一般道。

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テストコース内にあるハンドリングコースを行く「アテンザワゴンXD Lパッケージ」。

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電磁クラッチがボールカムを動かしてメインクラッチを圧着する4WD方式自体は、マツダは以前から使用していた。それを新世代モデルに採用するに当たり、大幅な小型化および軽量化、ユニットの低抵抗化、制御の緻密化などを行い、「タイムラグ“ゼロ”のレスポンス」をうたうi-ACTIV AWDに進化させた。

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4WDシステムの要となる「電子制御アクティブトルクコントロールカップリングユニット」（写真中央の円筒形のパーツ）はリアデフの直前に配置される。写真は「CX-3」のもの。

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「生活四駆」でいいじゃないか

クルマ好きはどうしても、よりプロっぽい道具のほうがエライと考えがちだ。4WDの場合は機械式のセンターデフと、その差動を制限するLSDまたはデフロックを備えるメカニズムこそが本格派で、それ以外のシステムはすべてビギナー向けの簡易的4WDと見なし、「しょせん、なんちゃって4WDでしょ」などと軽視する人もいる。1990年代から2000年代初めにかけての日本のターボ4WDラリーカーの活躍を知っている人はなおさらかもしれない。
ただ言うまでもないが、北海道や東北のドライバーが皆さん「ランエボ」や「インプレッサ」をラリードライバーのように駆っているわけはないし（ラリードライバー顔負けの見事なカウンターを見せるおばあさんもいるけど）、「ディスカバリー」や「ランクル」でなければ走破できないような道なき道に踏み入るわけでもない。
ちなみに高速高性能フルタイム4WDのパイオニアであるアウディだって、今ではFFベースの横置きエンジン各車にはハルデックス・トラクション社製カップリングを採用して「クワトロ」と名乗っているのだ。

ついついスペックに走るのはクルマ好きの悪い癖で私自身も自戒していることだが、そもそも本格的な4WDでなくては役に立たないというなら、冬の雪国の生活が立ち行かなくなってしまう。シンプルなビスカス式でも、もっと言えば普通のFWD車でも、皆さん知識と経験を生かして真冬でも普通に日々の暮らしを送っていることを忘れてはならない。
例えば人口密集地としては世界一の豪雪地域と言ってもいい青森県の自販連支部がまとめた資料によれば、2006年の同県における乗用車販売台数のうち4WD車が占める割合は80％強とさすがに高いが、2009年は65％に下がっているという。4WDのメリットは百も承知だが、燃費を含めた効率と必要性を天秤（てんびん）にかけて選んでいるということだろう。
マツダが狙うのはまさにそこである。特にクリーンディーゼルを搭載し走行性能と効率を両立させた日常生活で頼れるクルマならば、それは本物の「生活四駆」だ。胸を張って名乗ってもいいのではないだろうか。

一般道の圧雪路を行く「CX-5 XD Lパッケージ」。

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「CX-5 XD Lパッケージ」4WD仕様の車重は1650kg（サンルーフ装着車）。同グレードのFF車と比較すると60kg重い。

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4WDシステム制御のパラメーターとしてi-ACTIV AWDシステム搭載車は多数のセンサーを備える。スロットルペダル位置、ステアリング舵角（だかく）、ブレーキ液圧から始まり、外気温、そして前後ワイパースイッチのオン／オフまで感知している。

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“ズルッ”を防ぐ制御

スウェディッシュ・ラリーに出場する予定がない私たち一般ドライバーが、日常で実際に遭遇する「4WDでよかった！」シーンとは、滑りやすい登坂路や除雪が間に合わない生活道路、雪がやや深い駐車場からの発進、などに限られるはずである。
ちなみにスウェディッシュはマツダがWRC初勝利を挙げたラリー（通算3勝）。日本車初のセンターデフ式フルタイム4WDの「323（ファミリア）4WD」は、グループA初年度の1987年に常勝ランチアに立ち向かって雪のスウェーデンを制したラリーカーなのだ。

話を戻してスウェーデンよりはるかに雪深い士別のテストコースには雪上性能をアピールするための各種コースが設定されていた。まずは圧雪の15％登坂路。圧雪だからいいものの、磨かれてアイスバーン状になればFWDでは無理と思われる勾配の上り坂で発進時の性能を試そうというわけだ。

本来は雪の上り坂での停止・発進はまず避けるべきことであり、しかも斜めに停止した状態からステアリングを切っての発進など、雪国ではもってのほか運転リストの一番上に来るものだ。にもかかわらず、アクセラAWDはまったくスリップせず、さらに故意にアクセル全開でスタートしても前輪がほんの一瞬“ズッ”と滑るぐらいで、苦もなく坂を上り始める。参照車として用意された4WDで有名なメーカーのSUVが短い時間ではあるがズルズルッと斜めに滑るのとは対照的だった。前輪の空転を検知する前からステアリング状態や外気温、勾配など多数の情報に基づいて緻密な制御を行っている証拠、さすがに自慢するだけのことはある。

もっとも、わずかな空転をも排除するのは必ずしもいいことではないかもしれないと思った。それほど「何事もなく」走れるのだが、どんな状態からでもフールプルーフにスタートできる性能は、かえってドライバーに必要な注意力や運転技術を衰退させてしまうのではないかという心配もある。フールプルーフ化は避けられない時代の流れではあるが、雪道に油断は禁物だ。

登坂試験路の15％勾配で発進テストを行う「アクセラセダン15S」。

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i-ACTIV AWDがいかに素早く、かつ安定して作動するかを確認する。登坂路の途中で停車し、ステアリングを切った状態でごく普通に発進してみる。

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アクセラは前輪をごくわずかに滑らせたが、次の瞬間から安定して坂を上り始めた。

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テスト車はいずれもスタッドレスタイヤ（ブリヂストン・ブリザックVRX。「CX-5」はブリザックDM-V1）を履いていた。

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もう弱点はない？

そんなことを考えながら旋回路に移動すると、そこには「アクセラスポーツ」（1.5ガソリン）のFWDとAWD、そしてマツダの“操安の鬼”たる虫谷エンジニアが待っており、まずはFWDアクセラでジムカーナのようにコーナーを設定したコースを「普通に走ってみてください」と強調する。
広いスキッドパッドではつい思い切り走り回ってしまうのも私たちの悪い癖だが、それでは特徴が分からないと事前にくぎを刺す。素直に現実的なスピードで走ると、FWDのアクセラも非常に軽快かつ安定している。ただしそんな場合でも中速コーナーの外側に向かってチロチロと微妙に前輪が滑っているのがよく分かる。このわずかなグリップ状態の変化を余さず伝えるのがアテンザやデミオも含めた最近のマツダ車の美点である。雪上など滑りやすい路面では4WDシステムの違いなどより、過渡状態を伝えてくれるかどうかのほうがよほど大切だ。一番困るのは手遅れになるまで途中経過を伝えないこと。「大丈夫ッスよ、任せておいてください」と胸をたたいておきながら、いざという段では「俺もうマジ無理ッス」と逃げ出してしまう人、いますよね。その点マツダのAWDは鍛えられている。

もちろんAWDアクセラでは何事も起こらない、のではなく、滑りだすレベルが一段と上がる。また安定一辺倒ではなく、積極的にスロットルを開ける運転をすると後輪駆動（RWD）のような挙動を見せ、さらにDSC（スタビリティーコントロール）をオフにすればラリーカーのようにわずかにドリフトアングルを保った状態でコーナーから加速することもできる。ちなみにトラクションコントロールのみオフにすることができる（姿勢が乱れた際のブレーキ制御は残る）SUV系とは制御が違うという。ラリー好き4WD好きとしては実にうれしい設定である。

新世代AWDパワートレインの開発を担当した八木エンジニアは、ホイールが浮いてしまうような極端なコンディションを除けば、センターデフを持つ4WD車に対して劣るところはもうないと明言した。しかも滑りやすい路面での実用燃費はむしろFWDを上回るという。

これはぜひ試してみたいところだ。八木さんを疑うわけではないが、仮にそこまでではないとしても、新しいマツダAWDはすでに世界で最も雪深い日本の雪国にとっての福音である。

（文＝高平高輝／写真＝小林俊樹）

パイロンで特設されたタイトなハンドリングコースを行く「アクセラスポーツ15S」。まずはFF車で回頭性やハンドリングをチェックする。

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FFの「アクセラスポーツ」だと、雪上の中速コーナーで軌跡が微妙に膨らんでいく。しかし基本的には軽快かつ安定した挙動に終始した。

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続いて4WDの「アクセラスポーツ」でコースイン。一段と安定しているだけでなく、積極的なスロットル制御に対して後輪駆動車のような挙動すら見せた。

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i-ACTIV AWDでは瞬時に後輪を駆動させることを目的に、電子制御カップリングの多板クラッチを完全にフリーにすることはない（前輪駆動時にも厳密な意味で前後トルク配分が100：0になることはない）。

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マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ

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テスト車のデータ

マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4805×1840×1480mm
ホイールベース：2750mm
車重：1590kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：175ps（129kW）/4500rpm
最大トルク：42.8kgm（420Nm）/2000rpm
タイヤ：（前）225/45R19 92Q／（後）225/45R19 92Q（ブリヂストン・ブリザックVRX）
燃費：20.4km/リッター（JC08モード）
価格：396万9000円／テスト車＝413万6400円
オプション装備：特別塗装色（ソウルレッドプレミアムメタリック）（5万4000円）／電動スライドガラスサンルーフ（チルトアップ機構付き）（8万6400円）／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（2万7000円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

マツダCX-5 XD Lパッケージ

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マツダCX-5 XD Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4540×1840×1705mm
ホイールベース：2700mm
車重：1650kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：175ps（129kW）/4500rpm
最大トルク：42.8kgm（420Nm）/2000rpm
タイヤ：（前）225/55R19 99Q／（後）225/55R19 99Q（ブリヂストン・ブリザックDM-V1）
燃費：18.0km/リッター（JC08モード）
価格：348万8400円／テスト車＝368万2800円
オプション装備：DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（2万7000円）／Boseサウンドシステム（AUDIOPILOT 2＋Centerpoint 2）＋9スピーカー（8万1000円）／電動スライドガラスサンルーフ（チルトアップ機構付き）（8万6400円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

マツダ・アクセラセダン15S

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マツダ・アクセラセダン15S

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4580×1795×1455mm
ホイールベース：2700mm
車重：1340kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：111ps（82kW）/6000rpm
最大トルク：14.7kgm（144Nm）/3500rpm
タイヤ：（前）205/60R16 92Q／（後）205/60R16 92Q（ブリヂストン・ブリザックVRX）
燃費：17.8km/リッター
価格：205万8000円／テスト車＝231万5250円
オプション装備：ディスチャージパッケージ（6万8250円）／セーフティクルーズパッケージ（8万4000円）／CD／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（3万1500円）／Boseサウンドシステム（AUDIOPILOT 2＋Centerpoint 2）＋9スピーカー（7万3500円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

マツダ・アクセラスポーツ15S

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マツダ・アクセラスポーツ15S（4WD/6AT）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4460×1795×1480mm
ホイールベース：2700mm
車重：1350kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：111ps（82kW）/6000rpm
最大トルク：14.7kgm（144Nm）/3500rpm
タイヤ：（前）205/60R16 92Q／（後）205/60R16 92Q（ブリヂストン・ブリザックVRX）
燃費：17.8km/リッター
価格：205万8000円／テスト車＝236万7750円
オプション装備：特別塗装色（ソウルレッドプレミアムメタリック）（5万2500円）／ディスチャージパッケージ（6万8250円）／セーフティクルーズパッケージ（8万4000円）／CD／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（3万1500円）／Boseサウンドシステム（AUDIOPILOT 2＋Centerpoint 2）＋9スピーカー（7万3500円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

マツダ・アクセラスポーツ15S

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マツダ・アクセラスポーツ15S（FF/6AT）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4460×1795×1470mm
ホイールベース：2700mm
車重：1270kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：111ps（82kW）/6000rpm
最大トルク：14.7kgm（144Nm）/3500rpm
タイヤ：（前）205/60R16 92Q／（後）205/60R16 92Q（ブリヂストン・ブリザックVRX）
燃費：19.4km/リッター
価格：184万8000円／テスト車＝215万7750円
オプション装備：特別塗装色（ソウルレッドプレミアムメタリック）（5万2500円）／ディスチャージパッケージ（6万8250円）／セーフティクルーズパッケージ（8万4000円）／CD／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（3万1500円）／Boseサウンドシステム（AUDIOPILOT 2＋Centerpoint 2）＋9スピーカー（7万3500円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター