レクサスES300h（FF/CVT）
プレミアムな優等生 2018.06.21 試乗記 1989年にデビューしながら日本未導入だった「レクサスES」。7代目となって、2018年秋からようやく日本でも販売されるようになる。レクサスの主力モデルは、ハイレベルなクオリティーと快適性を持つ優等生タイプの中型FFサルーンに仕上がっていた。クーペのようなスタイリッシュさ
「LS」が全長5.2mオーバーのロングボディーだけの設定となったことで自宅や事務所の車庫に入らなくなり、さて次のクルマ選びはどうしたらいいのかと思案している人、結構いるそうだ。しかし、こういうところはさすがレクサス。ちゃんと答えを用意していた。これまで日本には未導入だったESを、今秋より初めて用意することにしたのだ。
ESは、レクサスのセダンで唯一の前輪駆動車。それでいて販売面ではまさに主流であり、世界90以上の国と地域で販売され、今年4月までの累計セールスは218万台以上に達するという。日本とヨーロッパには、7世代目となるこのモデルが初導入。ただし2〜4世代目は、日本では「トヨタ・ウィンダム」として販売されていた。
全長4975mmという堂々とした体躯（たいく）のボディーは、まさにLSのイメージも重なるスタイリッシュな仕上がりだ。ボンネットは低く、Aピラーが後方に寄せられているためロングノーズに見えるし、ルーフは低く、シルエットはクーペのよう。ボリュームあるリアフェンダーなど、まるで後輪駆動車のようにも見える。
美しいスタイリングを実現できたのは低重心化、ドライビングポジションの適正化などを可能にした「GA-Kプラットフォーム」採用のおかげだ。これ自体はご存じの通り「トヨタ・カムリ」と一緒だが、ESはホイールベースが長く、アルミ素材が多用され、各所に補剛パーツが追加されてボディー剛性も高められているなど、実質的にはそれとは別物になっている。決してカムリのデザイン違いではない。
日本仕様はハイブリッドのみ
前輪駆動の恩恵を如実に感じられるのが室内の広さである。特に後席は、なんとLSよりも広いレッグルームにより、ゆったりとくつろげる。前席にしても、低い着座位置に合わせてダッシュボードが薄型化され、スカットルも低くされていて、とても開放的。
全体のデザインはコンサバだが、日本刀の仕上げの最終工程である刃を白く研ぎ出す“刃取り”をモチーフにしたオーナメントパネルなど、レクサスらしい日本の匠（たくみ）のテイストが随所に用いられているのがいい。それも含めてクオリティーもおしなべて高く、それこそ先代LSから乗り換えたとしても不満を感じることのなさそうな空間に仕上がっている。
日本仕様のレクサスESは、直列4気筒2.5リッターエンジンに電気モーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載する「300h」のみがラインナップされる。システム最高出力は215psである。
シャシーは2種類。ベース仕様には、世界初採用のスイングバルブショックアブソーバーを採用する。これはピストンスピードがごく低い時にだけ効果を発揮し、速い動きに対してはフリーになるスイングバルブの搭載により、鋭い突き上げなどに対するしなやかないなしと、中高速域のフラットライドを両立させるというものだ。もうひとつの“Fスポーツ”は、AVSと呼ばれる可変ダンピングシステムを搭載する。
高速域で目線がぶれない走り
いずれにも共通して言えるのは、まずボディーの剛性感が高く、優れた乗り心地を示すことだ。高速域での目線のぶれない安定した走りっぷりも、目を見張るレベルにある。また、静粛性も極めて高い。これはフロアの93％を遮音材・制振材でカバーした効果だろう。
特に好印象だったのは、日本での“バージョンL”に相当する北米仕様の“Ultra Luxury”。走りだした瞬間から実にしっとりとした感触を示し、しかも速度を上げていくと、まるでビロードの上を行くかのような滑らかさを堪能させてくれる。また、18インチのノイズリデューシングホイール装着車は、段差などを乗り越えた時の騒音も明らかに小さく、何とも上質な走りを堪能できた。
“Fスポーツ”も、1インチ大きい19インチのタイヤ＆ホイールを履くことを考えれば、十分な快適性を実現している。しかしながら“Ultra Luxury”と比較すると、低速域では路面の細かな荒れを拾いがちだし、鋭い段差などを乗り越えた時のショックもやや大きめと感じられた。
フットワークは期待以上に軽快。操舵に対する応答性は良く、一方でリアはしっかりと安定しているから、ワインディングロードでも気持ちよくペースを上げていける。率直に言えば、やや軽快という方向に振り過ぎな感もあり、個人的にはもう少しゲインを下げてもいいから、適度なロールを伴ったリニアなフットワークを実現していたほうが、クルマのキャラクターには合っている気もした。
従来の、燃費はいいけれど走りの楽しさはあまり……というイメージとは違って、最新のハイブリッドシステムはアクセル操作に対する反応がリニアで、トルクの立ち上がりも素早く、意のままの走りを可能にする。とはいえ、アクセルを深く踏み込むと聞こえるサウンドは4気筒のそれで、上質感という意味では今ひとつ物足りない感があるのも事実だ。
V6モデルの導入もあるかも
実は日本以外の多くの地域では、V型6気筒3.5リッターエンジンを積んだ「ES350」も設定されていて、今回はこれも試すことができたのだが、その心地よい吹け上がり、8段ATの小気味よい変速感は、なかなかの好印象だった。日本仕様での設定も検討課題ではあるというから、ぜひ前向きに進めてほしい。それこそ、先代LSからの乗り換えでも、これなら十分に満足できるように思う。燃費はあまりほめられたものではなさそうだが……。
先進安全装備、運転支援装備に関しては、最新のプリクラッシュセーフティーシステムや、レーダークルーズコントロールとレーントレーシングアシストを組み合わせた「Lexus CoDrive」など、ほぼ最先端といえる内容を持つ「Lexus Safety System＋」が搭載される。これらはドイツのライバル勢との比較でも、十分に戦える内容である。
プレミアムカーとして見た時には優等生に過ぎるというか、絶対にこれじゃなければという何かが見えにくい感は否めないレクサスESではあるが、一方でクオリティーや快適性は非常にハイレベルで、実際にユーザーになれば、満足度は高いのだろうなとも感じられた。LSが大胆な変革を遂げただけに、ESは取りあえず現時点ではこのぐらいがいい案配なのかもしれない。
もちろん、将来的にはV型6気筒も欲しいし、さらに言えば、一層の先進感を望むユーザーに向けた、モーター走行距離の長い新しいハイブリッドシステムなども検討に値するのではないだろうか。日本でのESの歴史は、まさにこれから始まるのだ。
（文＝島下泰久／写真＝トヨタ自動車／編集＝鈴木真人）
テスト車のデータ
レクサスES300h
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4975×1865×1445mm
ホイールベース：2870mm
車重：1680kg
駆動方式：FF
エンジン：2.5リッター直列4気筒 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：176ps（129kW）/5700rpm
エンジン最大トルク：221Nm(22.5kgm)/3600-5200rpm
モーター最高出力：118ps（88kW）
モーター最大トルク：202Nm(20.6kgm)
システム最高出力：215ps（160kW）
タイヤ：（前）235/45R18／（後）235/45R18
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝-- 円
オプション装備：--
※数値は北米仕様のもの。
テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
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島下 泰久
モータージャーナリスト。乗って、書いて、最近ではしゃべる機会も激増中。『間違いだらけのクルマ選び』（草思社）、『クルマの未来で日本はどう戦うのか？』（星海社）など著書多数。YouTubeチャンネル『RIDE NOW』主宰。所有（する不動）車は「ホンダ・ビート」「スバル・サンバー」など。
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