アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラ（FR/8AT）／ヴァンテージ（FR/8AT）【試乗記】 蹴り出す快感

伝統のネーミングを二段盛り

最近のアストンマーティンの勢いときたら、工場なのか工房なのか見分けがつかなかったニューポートパグネル時代をじかに見ているオヤジ世代にとっては、戸惑いを通り越して心配になるほどだ。

何しろ2015年からの7年間に毎年1台ずつのニューモデルを市場に投入するという。今のところ派手な打ち上げ花火に終わらず、着実に実行されているようでひと安心だが、そんなに鼻息荒く飛ばさなくても、というのが正直な気持ちである。

振り返ってみれば、2005年にデビューした「V8ヴァンテージ」のヒットによって完全に復活したのはつい10年ちょっと前のことにすぎない。“復活”とは言ったが、それ以前の健全な時代はいったいいつのことなのかも定かではない。

100年を超える歴史の中で、何度も瀕死（ひんし）の状態に陥り、その度に生き延びてきたアストンマーティンは、まさに七転び八起きを地で行くようなブランドだ。もはや出る幕はないだろう、と見なされたこともあったが、しっかりしぶとく何度でも立ち上がる不撓不屈（ふとうふくつ）の名門は極めて英国的といえるかもしれない。

フラッグシップモデルに「DBS」と名付け、さらに「スーパーレッジェーラ」をトッピングできるのも、一世を風靡（ふうび）した歴史を持つそんなアストンマーティンなればこそ、である。

オリジナルのDBSは1960年代に発売された高性能モデルだが、初代「ヴァンキッシュ」の後継モデルとして2007年にDBSは一度復活。いっぽうスーパーレッジェーラとはかつてミラノのカロッツェリア・トゥーリングが専売特許にしていたボディー製作法で、“超軽量”を意味する。細い鋼管チューブラーフレームでボディーの骨格を組み立て、その上にアルミパネルをリベットで貼り付ける構造であり、アストンマーティンは1950～60年代の「DB4」「DB5」「DB6」の時代に採用していた。

新型DBSのボンネットにも当時のように斜めにその文字が貼り付けられている。輝かしい歴史を持たない新興メーカーからすれば、ちょっと反則ではないかと文句をつけたいぐらいの遺産の有効活用であり、その名前だけで、もう勝負あったといえるほどの伝統のダブルネームである。

それまでの「ヴァンキッシュS」に代わるフラッグシップモデルとなる「DBSスーパーレッジェーラ」。2018年6月に日本導入が発表され、同年8月3日〜5日に開催されたオートモビル カウンシルで一般公開された。

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「スーパーレッジェーラ」とは、イタリアのカロッツェリア、トゥーリング社が採用した軽量化を念頭に置いた車体製造技術。細いスチールパイプを細かく組み、それにアルミ製のボディーをかぶせるという手法だった。アストンマーティンでも過去、「DB4」「DB5」「DB6」で採用された。

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メーターフードは「DBSスーパーレッジェーラ」専用デザインだが、ダッシュボードやドアのインナーパネルなどは「DB11」と同一のデザインを採用する。インフォテインメントシステムや、スイッチ式のシフトセレクターなども同様。

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シート表皮は、アルカンターラとレザーのコンビネーションとなるデザインを採用。ヘッドレスト下にはアストンマーティンのロゴも刺しゅうされている。電動シートのスイッチは、センターコンソールサイド左右に配置。

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“超軽量”の由来

とはいえもちろん、蔵の中から引っ張り出した、昔の名器の埃（ほこり）を払っただけではない。現代のDBSは当時の構造を踏襲しているわけではなく、アストンマーティン自慢のアルミスペースフレームたる「VHプラットフォーム」の最新バージョンに、カーボンファイバーなど複合材のボディーパネルをまとっている。

前輪後方の特徴的なサイドストレーキ（あるいはサイドジル）上部からガバリと開くエンジンフードもカーボン製だ。その結果、ベースモデルとなった「DB11」に比べて70kg以上の軽量化を果たしていることが、伝統のネーミングを復活させた理由だろう。

DB11に比べてだいぶどう猛に変身しているものの、アストンらしいGTクーペスタイルが魅力的なのは言うまでもないが、クルマ好きの心に刺さるのはそのカーボンフードを開けた際の迫力満点の眺めではなかろうか。

バルクヘッドにめり込むように積まれたV12ツインターボばかりか、ダブルウイッシュボーンのアルミ鍛造アームや21インチのフロントタイヤがむき出しになる光景は、まるでGTレーシングカーのようだ。ZF製8段ATは当然トランスアクスル配置で、カーボンファイバー製プロペラシャフトでV12ツインターボと結ばれている。

5.2リッターのV12エンジンはツインターボ化され、最高出力725ps、最大トルク900Nmを発生。8段ATを組み合わせる。最高速度は340km/h、0-100km/h加速は3.4秒というデータ。

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タイヤは専用開発の「ピレリPゼロA7」を装着。フロントには265/35R21、リアには305/30R21サイズをセット。ホイールはYスポークデザインとツインスポークデザイン（写真）の2種類を用意している。

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ひと目でアストンマーティンのシリーズだと分かる、デザインランゲージを採用したボディーデザイン。伝統的な形状のグリルやフロントの開口部は、「DB11」よりも面積が拡大され、同時にフロントフェンダーは10mm、リアフェンダーは20mm広げられている。

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ブレーキは、「CCBカーボンディスク」を採用。ディスク径は前410mm、後ろ360mmとなり、これに前6ピストン、後ろ4ピストンのキャリパーを組み合わせる。

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セミウエットのサーキットにひるむ

新世代DBSの国内初試乗のチャンスが用意されたのは袖ヶ浦フォレストレースウェイである。DB11の5.2リッターV12ツインターボを大幅に強化し、最高出力725ps/6500rpmと最大トルク900Nm/1800-5000rpmに一気にパワーアップした旗艦GTを試すにはむしろ望むところと言いたかったのだが、夜来の雨は上がったものの、ちょっと手狭なサーキットの路面はところどころコースを横切る川がぬれ残り、じっとり湿っていたのを見て急に戦意が萎（しぼ）んでしまった。

700psオーバーのアストンマーティン最強のフラッグシップGTカー、しかもまだ登録前の日本に1台という新型車、そのうえ午後にはカスタマー向けの試乗会で使用される予定だという。値段を考えないようにしても、DBSスーパーレッジェーラを試すには最適とはいえない舞台だが、勇を鼓して走りだす。

案の定、普通のクルマならまったく問題なく全開で行ける1コーナー先のキンク付近でヌルリと滑って針路が乱れた。わずか1800rpmから最大値に達するトルクの奔流は激烈で、中間域でもスロットルの踏み方によってはたちまち巨大なリアタイヤが暴れ、全身の血管が縮むことになる。

その底が見えないような強大なトルクの反応に比べれば、トップエンドのパワーはそれほど爆発的でもないと感じてしまうほどだが、無論それは勘違いである。その気で踏めばDBSスーパーレッジェーラは0-100km/hをわずか3.4秒で加速、最高速は340km/hに達する超高性能車なのだ。

徐々に走行ラインが乾いてくると明らかになったのは、当たり前だがDB11とは次元が違う、ガッチリ鍛え上げられて引き締まったアスリートのような体幹の強靭（きょうじん）さである。とりわけ、コーナーからの立ち上がりでは、たとえDSCの介入が控えめになる3段階（GT／スポーツ／スポーツプラス）のうちのスポーツプラスモードを選んでも、後輪が舗装路面に食いつくように蹴り出し、横に流れるのではなく前へ前へと押し出してくれていることが腰の部分で感じられる。後輪駆動GTのお手本のようなコントロール性である。

ボディー構成にかつてと同じ手法を用いているわけではないが、最新世代の「VHプラットフォーム」をベースに、アウターパネルにカーボンやアルミを多用し、軽量化。ベースとなった「DB11」から70kg以上のダイエットを果たしている。

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「DB11」と同様に、リアクオーターウィンドウ後端にエアの取り入れ口を配置。ここから吸入されたエアは、トランクリッド上部から排出される。アストンマーティンはこれを「バーチャルスポイラー」と呼ぶ。高速走行時にリアのリフトを抑える働きをもたらすという。

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サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン、リアがマルチリンク。ステアリング左のスイッチで3段階の切り替えを行えるアダプティブダンピングシステムを標準装備している。

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ドアにもブラックのアルカンターラを使用し、インテリアをモノトーンで統一。「Bang & Olufsen」のBeoサウンドオーディオシステムはオプションとして設定される。

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もっと食いつく「ヴァンテージ」

路面がほぼ乾いた後に乗った「ヴァンテージ」は率直に言って、より楽しかった。ホイールベースはおよそ100mm短く、より軽量なうえに、新たにメルセデスAMGから供給される4リッターV8ツインターボの出力とトルクは“たったの”510psと685Nmである。さらに標準装備の電子制御デフのおかげか、早めにスロットルを開けてもまるでガリガリ路面を削るように執拗（しつよう）にリアタイヤ（こちらは20インチ）が食いつき、有頂天になるような脱出加速が味わえる。

DBSスーパーレッジェーラに負けないほどヴァンテージもサスペンションは締め上げられているようだが、この素足で走るようなダイレクト感が手に入るならば、一般路上で多少上下に揺すられても文句はない、と思う。まさしく手の内に収まる感覚のFRスポーツカーである。

2000万円近い値段のクルマがエントリーモデルとは何とも恐れ多いが、後輪駆動車を語るには必ず経験すべき現代のベンチマークではなかろうか。アストンマーティンは過去の名声で勝負しているのではないのである。

（文＝高平高輝／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

従来モデルよりもひとまわり大きくなったボディーサイズは、全長×全幅×全高＝4465×1942×1273mm、ホイールベースは2704mm。しかし、同時に試乗した「DBSスーパーレッジェーラ」と比較すればコンパクトで、V8エンジンを搭載するエントリーモデルという位置づけが分かる。

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「ヴァンテージ」のフロントミドに搭載されるのは、メルセデスAMGが製造する4リッターのV8ツインターボエンジン。最高出力510ps、最大トルク685Nmを発生する。

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先に登場した「DB11」や「DBSスーパーレッジェーラ」とは異なる新しいインテリアデザインを採用した。8段ATのセレクタースイッチはセンターコンソール下部に配置され、エアコンのコントロールスイッチなども新形状となった。

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AMG製となる4リッターV8ツインターボの採用により、歴代V8モデルの中でトップのパフォーマンスを誇る「ヴァンテージ」。スペックシートには0-100km/h加速3.7秒、最高速314km/hと、魅力的な数値が並んでいる。

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アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラ

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テスト車のデータ

アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4712×1968×1280mm
ホイールベース：2805mm
車重：1693kg
駆動方式：FR
エンジン：5.2リッターV12 DOHC 48バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：725ps（533.2kW）/6500rpm
エンジン最大トルク：900Nm（91.8kgm）/1800-5000rpm
タイヤ：（前）265/35ZR21 101Y／（後）305/30ZR21 104Y（ピレリPゼロA7）
燃費：12.4リッター/100km（約8.1km/リッター、EU複合サイクル）
価格：3434万2333円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1007km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

アストンマーティン・ヴァンテージ

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アストンマーティン・ヴァンテージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4465×1942×1273mm
ホイールベース：2704mm
車重：1530kg（乾燥重量）
駆動方式：FR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：510ps（375kW）/6000rpm
最大トルク：685Nm（69.9kgm）/2000-5000rpm
タイヤ：（前）255/40ZR20 101Y／（後）295/35ZR20 105Y（ピレリPゼロ）
燃費：10.5リッター/100km（約9.5km/リッター、EU複合サイクル）
価格：2011万8376円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1238km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター