単なる懐古趣味にあらず　最新“ネオクラシック”バイクに注目せよ！

単なる懐古趣味にあらず
最新“ネオクラシック”バイクに注目せよ！

2019.03.01 デイリーコラム伊丹孝裕

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日本で始まり欧州で成長

ネオクラシックと呼ばれるバイクは、スペック競争に対するアンチテーゼ、もしくはマジョリティーに対するマイノリティーとして時折マーケットに投げ込まれた、一種の変化球だった。

かつて、「カワサキ・ゼファー」（1989年）を筆頭にいくつかヒットモデルが生まれ、1990年代に入ると小中排気量モデルにそれが波及。「カワサキ・エストレヤ」「スズキ・ボルティ」「ヤマハ・ブロンコ」「ホンダ・ドリーム50」･･････といったフォロワーを生み出したものの、定着するほどの勢いはなかった。日本人の多くは、ポッと出の雰囲気クラシックよりも70年代後半から存在し続ける真正クラシック「ヤマハSR400」の愚直さを選んだのである。

そんなわけで日本では一時のブームにすぎなかったネオクラシックだが、そこに可能性を見いだしたのが欧州勢だ。2000年代に入り、トライアンフから「ボンネビル」「スクランブラー」が、ドゥカティからは「MH900e」を皮切りに「GT1000」「ポールスマート1000LE」「スポーツ1000」といったモデルが登場して新しいユーザーを開拓。過去の名車を現代風にアレンジしたファッションアイテムとして注目されるようになったのである。

このあたりの流れは、日産が「Be-1」を筆頭とするパイクカーシリーズを送り出し、後の「フォルクスワーゲン・ニュービートル」やBMWの「MINI」へつながった四輪の動向と似ているのだが、この頃のボンネビルやMH900eもまた、まだ変化球の域を出ていなかった。

ところが程なく、ネオクラシックはスーパースポーツやアドベンチャーと並ぶひとつのカテゴリーとして急成長を遂げた。それに大きく貢献したのが、2013年に発表されたBMWの「R nineT（アールナインティ）」である。

このモデルがやや特異だったのは、ネオクラシックでありながらも歴代のどのモデルもモチーフにしていなかったことだ。既存のパーツをうまく流用しながらシンプルに仕立て、それをレトロな外装で包むという奇をてらわない手法で開発。「なにか足りなければカスタムパーツを用意しておいたので、あとはお好みでどうぞ」という適度な“ほったらかし感”が新鮮だった。

これがもし、「歴史を変えたあの名車を現代風に解釈し……」などと肩ひじの張ったコンセプトだったなら、一定の層から必ず「似ても似つかない」だの「しょせん、今どきのバイクは」と批判され、まるでまがいモノのように扱われていたに違いない。R nineTにはそういう窮屈さがなく、古きよき時代の面影を現代の技術で味わい、かつ自由にカスタマイズする楽しみをサラリと差し出してくれたのだ。気軽に乗れて、ファッション性が高く、イジる余地も残すというそのスタイルに多くのメーカーが追従。続々とこのカテゴリーに進出し、大きなマーケットを築いたのである。

1989年の“レーサーレプリカ”全盛期にクラシックなスタイルで誕生し、ネイキッドブームを巻き起こした「カワサキ・ゼファー」。1996年には、エンジンを4バルブ化するなどした発展型「ゼファーΧ（カイ）」へと移行した（写真はその2002年モデル）。
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ホンダの「ドリーム50」は1960年代の市販レーサー「CR110カブレーシング」をイメージしたネオクラシック（1997年2月発売）。高精度な49cc単気筒DOHCエンジンをはじめ、つくりのよさにも定評があった。
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1994年にデビューした「スズキ・ボルティ」。クラシカルなデザインとコンパクトな車体（排気量249cc）が持ち味で、小柄な女性ライダーにも人気を博した。
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「ボルティ」のよきライバルとして知られるのがカワサキの「エストレヤ」。写真は前後一体型のダブルシートを備える「RS」モデル。
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1950年代に生まれた名車の復刻版として、2001年に登場した「トライアンフ・ボンネビル」（写真は2001年モデルのオプション装着車）。代を重ね、現在はより排気量の大きな水冷モデルに。
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2013年のミラノショーでデビューしたBMWのネオクラシックモデル「R nineT」。ロングツアラーを中心としたそれまでのBMWのイメージに対する意外性もあり、大いに注目を集めた。
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ライダーの裾野を広げる存在

国産勢で大きな成功をおさめたのは、やはりカワサキだ。2017年12月に「Z900RS」をリリースするや、想定外のバックオーダーを抱える大ヒットを記録。R nineTとは対照的に、あの「Z1」（正式名称は「900スーパー4」）のリバイバルモデルなのは明らかながら、そのスタイルを深追いしなかったところがよかった。

事実、ティアドロップ型の燃料タンクとテールカウルの形状、丸型のヘッドライトにZ1の雰囲気が見て取れる程度で、あとはコンパクトな水冷エンジン、メガホン型の集合マフラー、剛性の高い倒立フォーク、リンク式のモノショック、軽量トレリス（格子状）フレーム、ハイグリップラジアルタイヤといったハイパフォーマンスパーツで構成。存在感のある巨大な空冷エンジンとそこから伸びる4本マフラー、そしてナローなフロント19インチホイールがZ1の象徴だったとするなら、まったくの別モノである。

それゆえ、当初ネット上では「Zの名を騙（かた）るな」、「水冷エンジンなんて要らない」、「なぜツインショックじゃないんだ」･･････というネガティブな意見が殺到した。もしもそれを開発過程で聞かされたなら、カワサキの営業担当者は心穏やかではいられなかったに違いない。

しかしながら、エンジニアはノスタルジックにこだわらず、機械として正常進化させることを選んだ。結果的にネットやマーケットリサーチでは声を上げることのないサイレントマジョリティーに支持され、圧倒的なセールスを記録したのである。

こうしたネオクラシックのよさは、気負わずに乗れるところだ。本物のクラシックならエンジンを掛けるだけでも儀式めいた手順を要し、いざ走りだしてからも一定のスキルが求められるものだが、それがない。エンジンは洗練されたインジェクションによって制御され、足まわりにはABSやグリップ力の高いタイヤが備えられるなど、スポーツ性と安全性がバランス。さらにはトラクションコントロールやエンジンモードといった電子デバイスを備えるモデルも珍しくない。懐古的な見た目とは裏腹に、中身には最新の技術が詰め込まれているのだ。

街になじみ、人を威圧せず、ちょっとした移動を爽快なひと時に変えてくれる乗り物。それが今のネオクラシックである。堅苦しい薀蓄（うんちく）やマニアックな歴史的史実にとらわれる必要はない。これからバイクの世界に飛び込む人も、久しぶりに戻ってくる人も受け入れてくれる存在なのである。

（文＝伊丹孝裕／写真＝本田技研工業、スズキ、川崎重工業、ドゥカティ、BMWモトラッド、トライアンフ、向後一宏、三浦孝明、webCG／編集＝関顕也）

ここから先は、筆者おすすめのネオクラシックモデルをいくつか挙げてみよう。いずれも、デザイン、機能、性能、価格がうまくバランスした、「失敗がない」と思えるモデルである。
【カワサキZ900RS】
俊敏なハンドリングと爽快に吹け上がるエンジンは、世界中のネオクラシックの中でも随一のもの。いたずらにレトロであることを追求せず、心地よく走れる一台のスポーツバイクとして高い完成度を誇る。
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【ホンダ・スーパーカブC125】
スーパーカブ史上、初めて実用性ではなく趣味性を追求したモデル。車体各部は専用に開発されたパーツで固められ、見た目だけでなく、操作フィーリングも上質。手軽なドレスアップカスタムかと思いきや、実に生真面目に作られている。
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【ヤマハSR400】
本文にもある通り、このモデルは“リアルクラシック”とも呼べる存在ながら、単に生き永らえてきたのではなく、時代に合わせて常に改良されてきた。生産中止の期間は何度かあったものの、ヤマハがその度に復活させて40年以上にわたりラインナップしてきた、その心意気が素晴らしい。2018年に登場した最新モデルはキックによるエンジン始動も容易。ニッポンが誇るべきスタンダードバイクである。
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【ドゥカティ・スクランブラーアイコン】
スクランブラーシリーズには現在9種類のラインナップがあり、排気量も400cc／800cc／1100ccと3クラスのバリエーションが用意される。モデル選びは悩ましいところだが、その中核ともいえるアイコン（803cc）なら間違いなし。加速も減速も旋回もすべてがライダーの意思に忠実で、リニアという言葉の意味を教えてくれる。
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【トライアンフ・ストリートツイン】
1200ccのスピードツインも魅力的だが、この900ccのストリートツインは身のこなしが軽やかで、トルクも必要十分以上。105万0600円という価格は今の基準からすれば相当リーズナブルな設定であり、そのコストパフォーマンスを評価したい。
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【ハスクバーナ・ヴィットピレン701】
KTM（オーストリア）の傘下にありながら、北欧由来の流麗なデザインで存在感を発揮。エンジンは690ccもの排気量を誇る単気筒であるにも関わらず、レブリミッターまで軽々と回り切るパンチの効いたものだ。こんなビッグシングルはもう現れないかもしれない。
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伊丹孝裕

モーターサイクルジャーナリスト。二輪専門誌の編集長を務めた後、フリーランスとして独立。マン島TTレースや鈴鹿8時間耐久レース、パイクスピークヒルクライムなど、世界各地の名だたるレースやモータスポーツに参戦。その経験を生かしたバイクの批評を得意とする。

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