BMW S1000RR Mパッケージ（MR/6MT）【レビュー】 このバイクなら怖くない

最後まで色あせなかった先代の魅力

目指したのは、車重マイナス10kg、サーキットではライバルをラップ1秒突き放し、しかも乗りやすい。2009年の登場以来、アップデートを繰り返してきたBMWのスーパーバイクがついにフルモデルチェンジされた。

BMWにとってこのカテゴリー初参戦となったS1000RRは、デビュー当時から話題を振りまいた。速いのだ。プライベートチームがノーマルエンジンで挑んだ鈴鹿のレースで、ワークスマシンとバックストレートスピードが変わらなかった、などという逸話も残る。BMWの確かなエンジン設計、高い次元のシャシー技術は、ファンをうならせ、2018年まで色あせることはなかった。

新型の開発が始まったのは4年前。リーマンショックから日本勢が立ち直り、ヤマハが8代目「YZF-R1」を世界に送り込み、新たな時代の扉が開かれた年だ。BMWも高次元でのコンプレインを丁寧につぶしながらS1000RRの開発をスタートさせる。

環境対応と性能の向上。その両立のため、まずは水平対向エンジンに採用した可変バルブタイミング・リフト機構「BMWシフトカム」を並列4気筒のこのエンジンにも搭載してきた。状況に応じて、9000rpmまでにパーシャルロード（ローカム）からフルロード（ハイカム）へと吸気側のカムをシフトさせる機構が搭載されたのだ。バルブリフトとオーバーラップを変え、市街地とサーキットの双方でパフォーマンスを向上させた。こうした機構を搭載しながらも、エンジン単体で4kgの軽量化も図っている。

2代目となる新型「BMW S1000RR」。2018年11月のミラノモーターサイクルショーで世界初公開された。

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「S1000RR」はBMW初のスーパーバイクとして2009年に誕生。スーパーバイク世界選手権や世界耐久選手権などモータースポーツでも活躍を見せた。

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最高出力207ps、最大トルク113Nmを発生する999cc直4エンジン。可変バルブタイミング・リフト機構「BMWシフトカム」が新たに採用された。

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新エンジンに採用されるカムシャフト。

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スペックを並べるだけでも胸が躍る

シャシーでも“グラム単位”の軽量化が行われた。ステアリングヘッドから張り出すように流れていたメインフレームは、エンジンに向かって下がり、燃料タンクの下を支えるような形状へと変更。必要な部分以外ダイキャストの肉厚も最適化することで、先代比11.5％の減量に成功している。

足まわりにも大胆な変更が加えられている。まずリアサスペンション。ボトムリンク方式からアッパーリンク方式へと入力の伝達経路を変更。その目的は、リアアクスルの移動量に対するリアショックのストローク量を増やすことで、応答初期から理想的な減衰圧を生み出すことだった。

このリンクレイアウトの変更により、リアショックユニットそのものは車体中央から後方に離れたが、それによって、これまでトンネル形状のスイングアーム内にいたリアショックが外部に露出。エンジン熱の影響を受けにくくなる恩恵も手にした。

このほかにも、リアショックのダンパー内径を拡大することで、移動するピストンにかかる面圧を軽減。ホイールベースを先代からわずかに伸ばし、あわせてフロントの足まわりも、倒しこみながらコーナーへと入り込んでいく初期旋回でバランスするようなジオメトリーとした。

車両重量も各部の軽量化が効き、先代の208kg（満タン時）から新型のスタンダードモデルで197kg（同）、「Mパッケージ」ではさらに軽い193.5kg（同）となっている。199ps（146kW）から207ps（152kW）へと増大した最高出力も含め、こうしてスペックを並べてみるだけでも新型に乗るのが楽しみになる。わくわくしながらポルトガルのエストリルサーキットに向かったのである。

車両骨格はアルミ製メインフレームとトラス状のスイングアームの組み合わせ。メインフレームは従来モデルより約1kg、11.5％の軽量化を実現している。

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リアサスペンションはボトムリンク方式からアッパーリンク方式へと変更。上下方向からの荷重を効率よく制御するため、路面に対してほぼ直角に取り付けられている。

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電子制御セミアクティブサスペンション装着車には、よりライダーの好みに合わせたセッティングを実現するため、サスペンション内部のシムを交換する「シム・パッケージ」というオプションも用意されている。

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メインフレームで1kg、エンジンで4kg、排気機構で1.3kg、リアサスペンションで0.3kg……と、さまざまな箇所で軽量化を図ることにより、新型「S1000RR」はスタンダードモデルで197kgという軽さを実現している。

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四輪にならい“M”の名を冠した高性能仕様

しかし、テスト当日にわれわれを待っていたのは雨雲だった。慣熟走行こそセミドライだったが、2本目、3本目はレインタイヤ装着でのテストとなるほど。かつてF1やMotoGPの猛者が走ったコースだというのに、心にリミッターがかかる。

テストしたのはBMWモータースポーツカラーをまとったMパッケージ。これまでBMWは「HP（ハイパフォーマンス）」という呼称で二輪にスペシャルモデルを投入してきたが、今後は“M”に由来する名に統一するのだという。S1000RRのMパッケージには、専用のボディーカラーに加え、カーボンホイール、より細かいモード設定が可能な「ライディングモードPro」、スイングアームピボットの位置を変更可能なフレームなどが採用されており、またM仕様のシート、軽量なリチウムイオンバッテリー、随所に用いられたカーボンパーツなども特徴としている。エンジン出力やサスペンションの設定はスタンダードモデルと共通だが、今後はサスペンションなどにもより高品位なものが採用されるのだろうか。

まあ、207psを発生させるエンジンだから相手に不足はないし、ダイナミック・ダンピング・コントロール（DDC）というセミアクティブサスペンション仕様の試乗車に、これ以上望むものもないのだが。

新しくなったライディングモードに用意されるセッティングは、「Rain」「Road」「Dynamic」「Race」の4種類。さらに、ライディングモードProにはライダー自ら各種制御を調整する「Pro Modes」も用意され、従来モデルではレース用キットに含まれるソフトとラップトップを使って設定変更していた箇所まで、簡単なインターフェイスで詰められるようになったという。そこに含まれるトラクションコントロール、ABS、エンジンブレーキコントロール、ウイリーコントロールなどの制御が、細かいパーソナライズによってどう変化するのか。それも見どころだったのだが、今回はコンディションが悪すぎた。

雨のスペイン・エストリルサーキットを走る「S1000RR」。カラーリングは「BMWモータースポーツカラー」と呼ばれる写真のトリコロールカラーと「レーシングレッド」の2種類が用意されるが、前者は高性能版の「Mパッケージ」でしか選択できない。

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これまでBMWでは、二輪の高性能仕様に「HP」という名称を用いてきたが、これからは四輪にならい、“M”に由来する名称に変更するという。

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「Mパッケージ」にはカーボンホイールや「ライディングモードPro」、軽量バッテリー、専用シートなどが装備される。

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「ライディングモードPro」では、ライダー自身が各種制御を個別に調整してつくったセッティングを、最大3つまで記憶させられる。

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動力性能については、0-100km/h加速が3.1秒、最高速が299km/hとアナウンスされている。

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タイヤサイズは前が120/70ZR17、後ろが190/55ZR17。ブリヂストンの「バトラックス ハイパースポーツS21」が純正装着される。

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ブレーキにはバンクさせたまま制動をかける際の安全性を高める「ABS Pro」を採用。ウイリーコントロール機能が装備されたトラクションコントロールや、クラッチ操作なしで変速が可能な「シフトアシストPro」など、走りに関する装備は充実している。

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日本では2019年3月に導入が発表された新型「S1000RR」。価格は227万7000円から278万7000円で、同年7月上旬の販売開始が予定されている。

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バイクに神経が通いだす

それでも新しいS1000RRは、状況に応じて適切なセッティングを選択すれば、抜群の走りやすさを示した。走りのどこにもトゲやささくれがない。良い意味でマイルドな所作がぬれたサーキットで頼もしい。

なによりまずリアサスまわりからのインフォメーションが豊富だ。姿勢変化を穏やかに察知できる足まわりに、ラップごとに自信を高めることができた。滑る時もゆったりとモワっと動く印象で、さほど怖くない。TFTカラーモニターの隅に光るASCのランプも、路面が今どんな状況かを教えてくれる。トラックに慣れた頃に全開も試みたが、探りながらの状態ですら1コーナーのアプローチ手前でメーター読み275km/hを超えていたから、エンジンのパワフルさは折り紙付き。それでいて、可変バルタイは何度試してもカムが切り替わる瞬間が分からないほどスムーズかつフラットな特性に仕立てられているので、こんな状況でも臆せずスロットルを開けていける。

ブレーキに関しては、昨秋乗った新型の「R1250GS」同様、フロントにヘイズ製を採用するが、そのタッチも、制動力も、ブレンボ製だったこれまで以上のものになった。ザックスからマルゾッキになったフロントフォークも、超高速からの減速をしっかりと受け止め、1コーナーへのアプローチを助けてくれる。ブレーキを残しながらの旋回性もリーンさせるのが軽く、しかも粘り強く路面を捉える印象があるので、やはり怖くない。

結果的に、雨、初めてのサーキットにもかかわらず、短時間のうちに自分の手足として神経が通いだすのが分かった。予定通りであれば、標準装備されるブリヂストンの「S21」はもちろん、スリックタイヤに履き替えて「これでもか！」とテストをするつもりだったBMWにとっても自分にとっても、想定外の天気だった。しかし、ポルトガルの雨はS1000RRの本質を余すことなく伝えてくれた。

（文＝松井 勉／写真＝BMW／編集＝堀田剛資）

BMW S1000RR Mパッケージ

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2073×1151×846mm
ホイールベース：1441mm
シート高：824mm
重量：193.5kg
エンジン：999cc 水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ
最高出力：207ps（152kW）/13500rpm
最大トルク：113Nm（11.5kgm）/11000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：6.4リッター/100km（約15.6km/リッター、WMTCモード）
価格：278万7000円