シボレー・コルベット スティングレイ クーペ（MR/8AT）【海外試乗記】 不滅のアイコン

関係者の夢だった“ミドシップ・コルベット”

継続する単一銘柄としては世界で最も古い歴史を持つスポーツカー、シボレー・コルベットの誕生は1953年にさかのぼる。元号でいえば昭和28年。日本の時計でなぞらえれば、ゴジラが生まれた前年の話だ。

軽さと成形自由度の高さを重視して選ばれたファイバー製のボディーによって、初代コルベットは周囲のクルマを一気に突き放す未来的なスタイリングを実現。対してフルフレームシャシーにリーフリジッドのリアサスペンションと、車台は至って保守的だった。

このクルマにスポーツカーとしての生命を吹き込んだのは、1955年に搭載されたスモールブロックV8エンジンである。当時、コルベットよりもはるかに巨大なフルサイズサルーンを走らせるために用いられていたV8の搭載を決断したのは、GMで動的性能を担当していたエンジニア、ゾーラ・アーカス・ダントフだ。自らもルマン24時間レースでクラス優勝を果たすなど優れたレーシングドライバーであり、かつてはエンジンチューニングのパーツ販売をしていたという経歴のダントフは、このV8を武器にコルベットをモータースポーツの現場に引っ張り出し、数々の栄光をGMにもたらした。氏が後に、コルベットの父といわれるゆえんはここにある。

このダントフがこだわり続けたのがミドシップパッケージであり、59年には「CERV（シボレー・エンジニアリング・リサーチ・ビークル）」と銘打ったミドシップフォーミュラを製作。その後も世界的なミドシップムーブメントを追い風に60～70年代にかけてミドシップのコンセプトカーを次々と生み出した。これらはすべからく次世代のコルベットの検討材料にもつながっており、ダントフの去った80～90年代にかけても、フェラーリ好きを公言していたGMのチーフデザイナー、チャック・ジョーダンの指揮のもと、より具体的なミドシップ・コルベットの姿はコンセプトカーを通して描き続けられた。

……と、長々と歴史を追ってみたのは、コルベットにとってミドシップというプランが降って湧いたものではないということをお伝えしたかったからだ。悲願というほどではなかったかもしれないが、このクルマに関わる者にとっては、心のどこかに“後ろの長いシルエット”があったことは間違いない。

2019年7月に世界初公開された「C8」こと8代目「シボレー・コルベット」。米国では2020年2月に納車が始まった。

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見るからに“ドライバーオリエンテッド”な車内空間。最上級トリムラインの「3LT」では、インテリアの各所が上質なレザーや合皮で覆われる。

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センターコンソールの“峰”に配された、縦一文字のコントロールパネル。空調やデフロスター、シートヒーター／ベンチレーションなどの操作が、ここに集約されている。

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「3LT」仕様には、ナッパレザーとカーボンファイバートリムを組み合わせた「GT2シート」が装備される。

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ミドシップカーならではのロングテールなスタイリングが目を引く「C8」。「コルベット」の歴史において、ミドシップ化は何度となく試みられては“お蔵入り”となってきた。

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「C7」で直面したFRの限界

一方で、僕も含めたクルマ好きのオッさんたちにおいては、コルベットとはアメリカのソウルを代表するものであり、アメリカのソウルといえば伸び伸びと長い鼻先にV8を収めたクルマだと、映画やらドラマやら音楽やらで、ひたすら刷り込まれてきたわけだ。そういう人々の想定や期待をまったく裏切ることなく半世紀以上の時を重ねてきたコルベットの大変革は、果たして歓迎すべき進化なのか、失望を招く変節か。「C8」すなわち第8世代のデリバリーがいよいよこの2月からアメリカで始まったそのタイミングで、この話題作に試乗するチャンスを得た。

コルベットのミドシップ化の具体的検討は、実は既に先代「C7」の登場当初から始まっていたという。GM傘下にあったホールデンの「コモドール」をベースとするスポーツトラック「ユート」をもとに、その荷室部にV8を搭載した最初のリサーチカーがつくられたのが2014年のこと。その後、16年、17年と試作車はアップデートされていったという。

2000年にデビューした「C5」世代からの、FIA GT選手権や世界耐久選手権……とりわけルマンでの活躍は、コルベットの地位をローカルからグローバルへと押し上げる大きな契機となった。以降、有力銘柄のひとつとして認知されているコルベットにとって、レースファクターは技術的にもマーケティング的にも無視できるものではない。実際、クーリングチャンネルを増設するため、「C3」の後期モデルから受け継がれてきたラウンドタイプのリアウィンドウを廃するなど、レースを念頭に置いたディテールはC7でも採り入れられてきた。が、根本的にパッケージを変えなければ、もはや現代のGT3やGTEで覇を競うだけの運動性能は得られない。

一方、市販スーパースポーツとしてみても、求められるパフォーマンスはとんでもないことになっている。コルベットもC7の最強モデル「ZR1」ではそのパワーが755hpまで高められていたが、こうなると3代続けて熟しきったトランスアクスルレイアウトであっても、トラクションを伝えるのは至難の業だった。

C8のミドシップ化決断にはこれらの事情がある。そう語ってくれたエンジニア氏は、当初からミドシップ化の開発に携わり、その経緯を完全に把握している。それゆえに「FRは完全にやりきった」という言葉にも重みがあった。汎用（はんよう）の技術を生かして……とはいかないものの開発に携わる、こういった「コルベットのエキスパート」たちが継続的に仕事できる環境を、GMがきちんと維持していることに頭が下がる。

試乗会場に展示された「C8」のカットモデル。金属製の骨格に樹脂製のパネルを架装するという車体の“つくり方”は初代から変わらない。フレームの素材がスチールからアルミに変更されたのは、「C6」世代の「Z06」（2005年）からである。

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2014年に製作されたリサーチカー。FRセダンとプラットフォームを共有するピックアップトラック「ホールデン・ユート」をベースにつくられた。

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リサーチカーの荷台に搭載されたV8エンジン。エンジンと足まわりを懸架するために組まれたフレームが物々しい。

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スクープ系のメディアや動画サイトなどをにぎわせた「C8」のプロトタイプ。2016年ごろから各地で目撃されるようになった。

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車体中央部へのマスの集中による運動性能の向上に加え、40：60というリア寄りの前後重量配分により「C8」はトラクション性能も大幅に向上した。

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変わったのはエンジンの搭載位置だけではない

C8のシャシーは、C5以降からのアルミコンストラクションテクノロジーが一気に進化し、スペースフレーム構造となった。主要部分を“日の字”や“目の字”の押し出し材で構成し、節々を切削材やキャスティングで束ねる工法はポピュラーなもの。ガセットやブレースを含めた締結部にリベットや接着剤の使用量は少なく、溶接やボルトが多く用いられる辺りはリペアビリティー（＝修理のしやすさ）も考慮した結果だという。また、フロアボードやスカットルにマグネシウムやカーボンを用いるなど、軽量化にも配慮がなされている。ちなみに、シャシー本体同士の比較では、C7に対して約20％、全体剛性が向上しているという。

サスペンションは形式こそ前後ダブルウイッシュボーンが継承されるが、既報の通りオーソドックスなコイルオーバー式となりバネ下重量や重心で有利とされた横置きのコンポジットリーフスプリングは廃された。C5から数えて第4世代となるマグネティックライドダンパーはドライブモードセレクターと連動するほか、「マイモード」と呼ばれるコンフィギュレーションモードでは好みのレートに設定が可能だ。加えて、後軸側の負荷変化をセンシングしながらダンピングレートを最適化し、トラクションをサポートする機能も追加されている。

搭載されるトランスミッションはGMと傘下のトレメックが共同開発した8段DCTで、1000N・m級のトルクにも対応する。またESCにはパフォーマンストラクションマネジメントモードが設けられており、作動時にはローンチコントロールも可能となっている。

加えてドライブトレインで特徴的なのは、eLSDの採用だ。マルチプレートクラッチを電子制御化することで、駆動左右輪の増減速をリニアにコントロールしてダイナミクスを高めるこのデバイスは、コルベットでは初採用となる。一方で、ESCを活用して旋回ゲインを高めるブレーキベクタリングの類いは設けられていない。

車両の骨格は、アルミダイカスト材を用いた「Bedford Six（べドフォード シックス）」と呼ばれる6つの部材で構成。ジョイントの数を減らすことで高強度化を実現している。

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フロアボードやスカットルなどには、マグネシウムやカーボンファイバーを採用。剛性アップと軽量化を図っている。

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「LT2」と呼ばれる6.2リッターV8 OHVエンジンは、従来モデルの「LT1」より35hp高い495hpの最高出力と、7N・m大きな637N・mの最大トルクを発生する。

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シボレーとしてはこれが初採用となる8段デュアルクラッチ式AT。クラッチには、ステアリングホイールの両シフトパドルを引くことで動力伝達を切るニュートラル機能も備わっている。

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公道で感じるパワートレインの洗練度

最初の試乗ステージはラスベガスの中心地から郊外路への往復約200km。エンジンを始動すると、最初のひと吠（ほ）えが聞こえてくる方向は真逆となったが、その音質や音圧は間違いなくコルベットのものだ。スモールブロックの「LT2」はキャパシティーこそ6.2リッターと従来と変わらないが、中身は大幅にリファインを受けており、装備のいかんに関わらずドライサンプが標準となっている。

ドゥカティのバイクにインスパイアされたというカラフルなVバンク上のカバーを外せば、エンジン本体の搭載位置は相当に低く、またサイズも異様に小さいことが分かる。このOHVの美点も手伝って、C8の後端部にはデタッチャブルルーフもカッチリ収められる大きなトランクスペースが用意されており、前方のトランクスペースと合わせると360リッター近い荷室容量を確保している。大型のゴルフバッグやアルミのキャビントローリーなどをすんなり収めるのは難しいかもしれないが、形状や素材を選べば、望外の積載力を発揮してくれることは間違いない。一方で、室内側にハンドバッグ等の置き場がないのは残念なところだ。そのキャビンの環境はおおむね想定通りで、キャブフォワードとカウル高の低下もあって前方視界は極めてよく、フェンダーの両峰もしっかり立っており見切りも明快だ。

エンジンのフィーリングはC7の「LT1」に比べるとこころもち滑らかで音・振動関係もクリーン。ピックアップも明らかに軽い。吸排気レイアウト的には自由度が低くなっているはずだが、ムービングパーツのフリクションやイナーシャを地道に削ってそれをカバーしているのだろう。出力特性は至極フラットで、タウンライドであれば8段DCTはエンジンの使用回転域を努めて1500rpm以下に保持しようとする。よって、気筒休止が作動する低負荷のゾーンが想像以上に多用されるが、車載計の推移をみるに、C7のそれと燃費性能に驚くほどの差はないようだ。その域で走るにトルクは有り余るほどというわけにはいかないが、軽快にギアをつかまえるDCTのおかげでシフトダウンに躊躇（ちゅうちょ）することもない。そして低速域でのDCTのリンケージや変速のマナーは、初出でありながら極めてスムーズに仕上がっている。

カットモデルに搭載された「LT2」。OHVの動弁機構により、エンジンのサイズは排気量が6.2リッターもあるとは思えないほどにコンパクト。搭載位置の低さも印象的だ。

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エンジンルームの後方にはトランクルームを備えており、取り外したデタッチャブルルーフをしまうことができる。

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フロントに備わるサブトランク。荷室容量は、前後合わせて12.6cuft（約357リッター）と公称されている。

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リアハッチには、後方視界の確保と、外からでもエンジンが見えるという“演出”を意図して、ガラスパネルを採用。その厚さは3.2mmと薄く、軽量に仕上がっている。

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ラスベガス周辺のワインディングロードを走る「C8」。足まわりでは、スプリングがコンポジットリーフから一般的なコイルに変更された点もトピックとなっている。

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期待を裏切らない高いGT性能

スムーズさでいえば乗り心地もしかりだ。足まわりの仕様は、「Z51パッケージ」のマグネティックライド＋「ミシュラン・パイロットスポーツ4S」、標準仕様の固定レートダンパー＋「ミシュラン・パイロットスポーツALS」の2タイプが試せたが、コイルやスタビライザーも含めてかなりスポーティーに振られているはずのZ51パッケージでも、“米国基準仕様”であろう固定レート＆オールシーズンタイヤのセットとほぼ遜色のない快適性を確保しているのに驚かされた。

ロードノイズや風切り音の類いもしっかりチェックされており、キャビンでは会話も普通に交わせるし、BOSEがコルベットのために音響デザインを工夫したプレミアムオーディオにしっかり耳を傾けることもできる。大げさでなくその快適性は「ポルシェ911」にも比肩するという印象だ。日本仕様の2つのグレードに性能差はなく、Z51パッケージが標準になるというから、コルベットが代々大事にしてきたGT的な性能については、日本でも期待を裏切ることはないだろう。

ちなみに、C8にはファクトリーオプションで、ノーズを上げてアゴ擦りを防ぐ「ノーズリフター」も用意されている。ボタンはセンターコンソールに配されており、作動音も小さく動作も素早く……とかなりの優れモノなうえ、米国仕様では1000カ所のメモリー機能もあり、作動が必要となる箇所をあらかじめ設定しておけば、通過の度に自動で鼻先を上げてギャップへの接触を防いでくれるという。日本仕様ではナビデータ連携の関係で恐らくこの機能は使えないが、ノーズリフター自体は上級トリムラインとなる「3LT」に標準装備される予定だ。

と、オンロードでは常識的な速度でクルマの素性を追ってみたぶん、クローズドコースでは存分に全開を味わわせていただく。ドライブモードはトラックとスポーツを使用。ダンパーや変速マネジメント、エキゾーストも最もラジカルな状態でアクセルを底まで踏んづけるも、初手の印象は、「あんまり速くないんじゃないの？」というものだった。

もっとも、速いという実感のなさは、クルマの側が今までとはまったく違う次元でドライバーを安心させているがゆえであることに、すぐに気づかされた。

今回の試乗では、標準仕様と「Z51パッケージ」装着車の両方を試すことができた。写真は標準仕様に装着される「ミシュラン・パイロットスポーツALS」。アメリカでは、スポーツカーにも普通にオールシーズンタイヤが用意されるのだ。

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「Z51パッケージ」の足まわりには、磁性流体式の減衰力可変ダンパー「マグネティックライド」や、高性能スポーツタイヤ「ミシュラン・パイロットスポーツ4 S」が装備される。

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「2LT」と「3LT」には、14基のスピーカーからなるBOSEパフォーマンスシリーズのオーディオが搭載される。

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8インチディスプレイを中心に構成される、シボレーの新世代インフォテインメントシステム。Bluetooth通信によりワンタッチで携帯端末とのペアリングが可能なほか、音声入力にも対応している。

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クローズドコースでの試乗は、「コルベット」のオーナーズスクールも催される、スプリングマウンテンのサーキットにて行われた。

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フェラーリにもマクラーレンにも負けていない

お尻はどっかと地べたに張り付き、トラクションがスパッと発散してしまう気配はまずうかがえない。かといって前輪側の接地感が希薄かといえばまったくそんなことはなく、EPS（電動パワーステアリング）は始終見事にインフォメーションを伝えてくれる。そして何より、僕のようなヘタレにはESCの介入が適切かつ素早くなったことがありがたい。

C5～C7の“トランスアクスル世代”のFRコルベットは、滑り出しても動きが素直でコントロールできる余地の広いことが世の評価を高め、はた目には執拗（しつよう）かつ特異ととれるエンジニアリングにも理由があることが認められてきた。それをガラリと改めたC8は、まず先達（せんだつ）をひと回りは上回るスタビリティーを確保し、その上でミドシップとしては相当優しい挙動推移を実現している。ドライサンプのエンジンは1.25Gの旋回中にも油膜を切らさない循環設計になっているという説明をみて、2駆なのに大げさな……と思ってはいたが、実際に走りだしてみると、メーターからは「日産GT-R」もかくやの1.3Gの旋回負荷が恒常的にかかっていることが確認できた。その域でも破綻せず穏やかに滑ってくれるというミドシップパッケージをコルベットが得たということが、いちファンとして感慨深い。初出でありながらも、これならフェラーリやマクラーレンといったライバルと比べても操縦性で劣ることはないだろう――。

よし。お前のゴタクはわかったから、果たしてそれは“歓迎”だったか“失望”だったかを聞かせてみろ。

そう問われれば、「歓迎に決まってるじゃないですかぁ」と僕は間髪入れずに答えることはできない。

びっくりするほど滑らかに走り、おなかがよじれるほどギュンギュン曲がる。アクセルを踏んづければ、お尻が小躍りするどころか路面にかみつくように車体を蹴り出し、ブレーキを踏めば身をギュッと沈めてこれまた路面にしがみつくように止まる。C8の実直な所作を追うほどに、僕にとって「コルベットらしさ」とは、“雑味”に覚える危うさとか、頑固さに抱く共感とか、そういう「何の足しにもならないもの」とともにあるものだったんだなぁと、あらためて思い知った。

動力性能については、0-60mph（約96km/h）加速が2.9秒（「Z51パッケージ」装着車）、最高速が194mph（約312km/h）と公称されている。

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センターコンソールに備わるドライブモードセレクター。「ウェザー」「ツアー」「スポーツ」「トラック」の4モードに加え、ドライバーが各種セッティングを任意に調整できる「マイモード」も用意される。

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「マイモード」の設定に加えて、ドライバーがエンジンやトランスミッションの制御まで調整できる「Zモード」は、ステアリングホイールのスイッチによって起動する。

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車速やエンジン回転数はもちろん、タイヤの空気圧や前後左右の加速度、ラップタイムなどの表示機能も備えた12インチのデジタルメーターパネル。選択されたドライビングモードに応じて、表示内容やデザインが切り替わる。

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そのクルマに情緒はあるかい？

でも、C8にそういう非効率的なものがないかといえばそんなことはない。サーキットで世界に伍（ご）するもくろみを抱いていながら、操舵や制動のゲインコントロールは柔らかく、60mphすなわちおおむね100km/hのゾーンで延々と走り続けるに、アクセルペダルの重さや角度は無理のないものになっている。

なにより、なんだかんだで「コルベットはコルベットじゃん」と思える最たるところはやはり、背後のスモールブロックが奏でる独特の空気感だ。おおむね100km/h・1400rpmくらいでズロロロと回るLT2が生み出すまったりしたビートというかグルーブというか……は、世に影響を与えてきたロックやロードムービーなどのそれとピタッと重なる。考えに考え抜いただろうエンジニアリングで現れたアメリカ代表の8代目スーパースポーツが、結果的にそういう情緒をまとっているということが興味深い。

“役付き”のモデルでもないのに「ニュル7分29秒90」という輝かしいポテンシャルは、日本仕様ではすべて標準実装だ。WECでも十分活躍できるだろうその速さと照らし合わせれば、市販版の価格は早くもバーゲンプライスと評価されているフシもある。

が、それでも僕にとってコルベットの優先順位は、日常的価値との同調が先だ。毎日A地点からB地点に移動する、その中でどこまでアメリカの空気を嗅ぐことができるのか。ひいき目ではなくC8には確実に“それ”がある。ライ・クーダーだってザ・バンドだって、なんならトム・ウェイツだって受け止めてくれそうな、パフォーマンスよりもそういう臭気を失わなかったことに、僕は何より安堵（あんど）した。

（文＝渡辺敏史／写真＝ゼネラルモーターズ／編集＝堀田剛資）

「コルベット」はクーペでもルーフが脱着式となっており、気軽にオープンエアドライブが楽しめるようになっている。「C3」のころから受け継がれる伝統だ。

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リアハッチに備えられた「スティングレイ（Stingray：エイ）」のオーナメント。「C7」同様、「C8」にもスティングレイというサブネームが冠されているが、日本では今回も、サブネームなしの「コルベット」という車名で販売されるようだ。

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アジア地域では2020年1月の東京オートサロンで初公開。日本における価格は「2LT」が1180万円、「3LT」が1400万円となる予定だ。詳細の発表は2020年7月、納車開始は2021年春とされている。

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シボレー・コルベット スティングレイ クーペ

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テスト車のデータ

シボレー・コルベット スティングレイ クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4630×1934×1234mm
ホイールベース：2722mm
車重：1530kg（乾燥重量）
駆動方式：MR
エンジン：6.2リッターV8 OHV 16バルブ
トランスミッション：8段AT
最高出力：495hp（369kW）/6450rpm
最大トルク：637N・m（65.0kgf・m）/5150rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19 M＋S／（後）305/30ZR20 M＋S（ミシュラン・パイロットスポーツALS）
燃費：--km/リッター
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※数値はすべて北米仕様車の参考値

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

シボレー・コルベット スティングレイ クーペ

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シボレー・コルベット スティングレイ クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4630×1934×1234mm
ホイールベース：2722mm
車重：1530kg（乾燥重量）
駆動方式：MR
エンジン：6.2リッターV8 OHV 16バルブ
トランスミッション：8段AT
最高出力：495hp（369kW）/6450rpm
最大トルク：637N・m（65.0kgf・m）/5150rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19／（後）305/30ZR20（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：--km/リッター
価格：1400万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※価格は日本仕様「3LT」の販売予定価格。その他の数値はすべて北米仕様車の参考値

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション／トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター