BMW M8クーペ コンペティション（4WD/8AT）【試乗記】 これならヤれる！

血統を感じるルックス

駐車場から「BMW M8クーペ コンペティション」を引き出して、狭い道が続く住宅街をノロノロと行く。低く構えたクーペボディーは、20インチに35偏平の薄いラバーを巻いたアグレッシブな足まわりを持つが、意外や乗り心地は悪くない。路面の凹凸を上手に吸収しながら、しかし2t近い1910kgの車重でゴリゴリとアスファルトを踏みしめながら進む。4.4リッターのV8ターボは静かに喉を鳴らしているだけ。スペシャルなM8は、あたかも野生の大型猫種が獲物ににじり寄っていくように……と、スイマセン、高級スポーツモデルに乗っている興奮からか、思わずカッコつけちゃいました。

M8クーペ コンペティションの運転席からの眺めは、強く寝かされたAピラーゆえ天地は狭いが左右は広くて、それなりに大きなクルマに乗っている感がある。ステアリングホイールを握って徐行しながら、「なるほど、これは『8シリーズ』だなァ」と、ふと懐かしく思い出した。「70スープラ」に似た、などと言うとビマー（BMWファン）の人に怒られそうだが、1990年代初頭に登場したかつての8シリーズは、大排気量・多気筒にしてビーエムの名に恥じない高性能車だったが、クルマ好きからの評価はいまひとつだった記憶がある。いかにも大柄で、見ても乗っても少々シャープさに欠けていた。

もちろん、21世紀の8シリーズとは何の関係もない。現行8シリーズは、モデルの系譜からいうと「6シリーズ」の後継にあたるが、これまでの「5シリーズ」のクーペという立ち位置を嫌ってか、新たに“8”の数字が与えられた。バイエルンとしては、ニューモデルをフラッグシップたる“7”のパーソナルバージョンに格上げしたいのだ。

8シリーズのボディーは3種類。「クーペ」「カブリオレ」、そしてホイールベースを延ばして4ドアとした「グランクーペ」である。それぞれに高性能版のM8があり、さらに高いチューンが施されたM8コンペティションが、やはり3種類のボディーで用意される。つまり試乗車のM8クーペ コンペティションは、最上級のラグジュアリークーペにして、最強のMモデルというわけである。ぜいたくですね。

BMWの「M8クーペ」は、「8シリーズ クーペ」をベースとするハイパフォーマンスモデル。今回試乗した「コンペティション」モデルはその性能をさらに先鋭化したもので、最高出力や走行モード、ドレスアップパーツなどに差異がある。

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ブラックとシルバーストーンのハイコントラストが印象的な、試乗車のインテリア。ハンドルの位置は左右が選択できる。

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高級なメリノレザーで仕立てられた「Mスポーツシート」。ヘッドレスト部には照明付きの「M8」エンブレムがあしらわれる。

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車体の高い位置にあるルーフを軽量なカーボン製とすることで、運動性能の向上が図られる。この「Mカーボンルーフ」は標準装備となっている。

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ブラックのグリルやハニカムデザインの大型エアインテークが、迫力あるフロントまわりを演出する。

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“ふつうの8”とはあれこれ違う

M8を“ノーマル8”たる「M850i xDriveクーペ」と比較すると、8段AT、FR（後輪駆動）をベースとしたAWDシステムを介して必要に応じて4輪を駆動することは共通だが、M8には通常の8シリーズが持つ「インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング」と呼ばれる4輪操舵システムが備わらない。デバイスに頼らず、乗り手自らがコントロールして性能を引き出せ、ということか。

装備が違うので単純には比べられないが、カタログに記載される車重は、M850iが1990kg。M8、M8コンペティションとも、80kg軽い1910kgとなる。ボディーを補強しているにもかかわらず。一方、最小回転半径は、低速ではステアリングを前後逆位相に切れるM850iが5.2mなのに対し、M8はどちらも5.7mである。

Vバンクの間に過給機を押し込んだ4394ccフォーカムターボは、M850iの最高出力が530PS/5500rpm、M8が600PS/6000rpm、M8コンペティションは同じ発生回転数で625PSを絞り出す。おもしろいのは最大トルクが3モデルとも750N・mであることで、それでもアウトプットの余裕を使って、1800-4600rpm、1800-5600rpm、1800-5860rpmと次第に発生回転域が拡大される。大排気量ターボのトルクにあぐらをかかず、チューンの度合いに従って、スポーティーに8気筒を回せば回すだけ、相応にBMWを駆り立てられる計算だ。

価格は、M850iが1754万円。M8コンペティションは、無印のM8クーペより200万円ほど高い2444万円となる。今回の試乗車には、コンペティションモデルの特権であるMカーボンエクステリアパッケージ（73万9000円）、多様なドライブモードが用意され、最高速度が引き上げられるMドライバーズパッケージ（33万5000円）、グレードアップしたオーディオ（60万9000円）など、305万2000円相当のオプション装備がおごられていた。

「M8クーペ コンペティション」が0-100km/h加速に要する時間は3.2秒。停止状態から200km/hまでは10.6秒で到達する。

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「BMWの量産車の中で最もパワフル」とうたわれるツインターボエンジン。1800rpmという低回転域から3000rpm以上の範囲で最大トルク750N・mを発生する。ストライプの入ったカーボン製エンジンカバーは16万4000円のオプション。

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液晶タイプのメーターパネル。走行モードにより、エンジン回転計を中央に据えたグラフィックに変化する。

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マフラーエンドは4本出し。「Mカーボンエクステリアパッケージ」を選択した試乗車には、カーボン製のディフューザーが装着される。

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ビックリするほど速い……が

一見、大きなラグジュアリーモデルと見まがう流麗なフォルムをまとうM8クーペだが、凝ったダブルバーのキドニーグリル、フロントバンパーの大きなエアインテーク、空力を視覚化したサイドミラー、そして複雑なデザインを採るアロイホイールなどがただ者ではないオーラを発散する。車両寸法は、全長×全幅×全高＝4870×1905×1360mm。ロー＆ワイドなフォルムを持つが、絶対的には大柄だ。（当時は）「うすらデカい」と感じた90年代の8シリーズがすっぽり入る大きさである。6シリーズとは同等の大きさながら、わずかに短く、しかし広く、低くなり、高いスポーツ性を主張する。

運転席に座って室内を見わたすと、ふんだんに使われたレザーとアルカンターラが、ぜいたく。シートのサイドサポートは、見た目にはむしろ控えだが、それでもしっかりと体を支えてくれるところが「さすが！」だ。

「“競技用”というからには、さぞや……」と覚悟して走り始めると、総体的にラグジュアリークーペの趣。あきれるほどスムーズで乗り心地がよく、そのため乗り手にことさら意識させないが、ビックリするほど速い。高速道路に乗ると、文字通り、滑空するように駆けていく。

V8ターボを意識的にブン回すと、2速から3速に移る時点で100km/hを超えてしまうが、そんな野蛮な走りはパワーを持て余すばかりだ。穏やかに100km/hで巡航していると、8速1500rpm付近で8気筒は粛々と回るだけ。4.4リッターという大排気量にして過給機付きながらレスポンスよく、またトランスミッションも素早く巧妙にギアを選ぶので、リラックスしながらも、まるで「鈍」な感覚を与えない。優雅なサービスの裏で常に臨戦態勢を整えている。「高級なスポーツクーペとはこのことだ」と、いささか広告めいた感想を抱く。

あまりスマートでないのが各種ドライブ機能の設定である。排気音の大小、ギアボックスの反応速度、「ロード」「スポーツ」ほか、特別に「トラック」が新設されたドライブモードなど、さまざまな電子制御が増改築されたためか、設定、切り替えの“入り口”や“方法”がバラバラで、わかりづらい。そのための解決法が、「自分好みの設定をワンプッシュで呼び出せる『Mボタン』をステアリングホイール左右に設けました」というのは悪い冗談だろう。

「M8クーペ」とは異なり、「M8クーペ コンペティション」には運転をサポートするシステムをすべてカットする「トラック」モードが用意される。

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室内のデザインは基本的に「BMW 8シリーズ」と変わらないが、ステアリングホイールやメーターパネルは「M8」専用品となる。

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「M」のエンボス加工が施されたシフトレバー。周辺にはインフォテインメントシステムの操作デバイスや走行モードのセレクターが並ぶ。

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車両の特性は、エンジンやシャシー、ステアリングホイールなど個別に調整可能。それらの設定をあらかじめMモードとして記録しておけば、ボタンひとつで呼び出せるようになる。

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ステアリングホイールのスポーク上部には、「M1」「M2」という2つのMモード選択ボタンが並ぶ。

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プレイボーイもオタクも満足

そんなことをブツブツとつぶやきながら、マニュアル片手にセンターディスプレイで、「エンジン」「シャシー」「ステアリング」……と各種設定を変更して試してみると、その振れ幅の広さに驚く。パートナーを隣に乗せての安楽ドライブから、サーキット走行を前提にしたスパルタン仕様まで、動力性能の余裕がそのままドライブモードの最適化に生かされている。ブレーキの反応をさらに鋭くできるのは、バイ・ワイヤを採用したためだ。直接的なダイナミクスだけでなく、スタビリティーコントロールはじめ、各種運転支援システムのオン・オフが含まれるのが、最新のスポーツモデルらしい。

もちろん、優しい乗り心地のまま、かみつくようなエンジンレスポンスを楽しんだり、逆に動力系を穏やかに、足まわりだけシャキッと厳しくすることも可能。「走りオタクが多い」とされるBMWオーナーにとって、この設定のしがいはうれしいんじゃないでしょうか。

625PSを4輪を介して路面にたたきつけ、静止状態から100km/hまでわずか3.2秒で加速する。一般道でも容易に理解できる高性能が、サーキットでの実力に裏打ちされているのが、M8コンペティション最大の魅力だ。そのうえMボタンを活用すれば、瞬時にラグジュアリーとスポーツの間を行き来できる。

M8のリアシートは頭上空間も足の置き場もないため、実質的には前席乗員のモノ置きだが、一方、トランクルームは幅126cm、奥行き110cm（いずれも実測値）と、望外に広い。いざとなれば、2＋2の後席背もたれを倒せる。ドライブ時のパートナーが、ホテルで常にベルパーソンを呼ぶほどの荷物持ちでも安心だ。

宿への道すがら、少しばかり退屈したならMボタンを押して、「な、硬くなっただろ」などとささやいてもいい。シフター脇のMスポーツエキゾーストシステムのボタンを押して、「大きくもなるんだぜ」とジマンできる。BMW M8クーペ コンペティションは、昭和な言い草を許してもらえれば、つまりはスーパーデートカーである。過剰な性能はトロフィーみたいなものだ。むしろハヤすぎると嫌われるかも……って、スイマセン、高級スポーツモデルに乗ってる興奮からか、つい筆が滑ってしまいました。

（文＝青木禎之／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）

「M8クーペ コンペティション」には、BMW M社が開発を手がけた4WDシステム「M xDrive」が搭載される。通常は4輪を駆動するが、DSCをオフにして完全な後輪駆動とすることも可能。

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センターコンソールのカップホルダー周辺部。USBコネクターや非接触充電機能のあるトレーなど、ユーティリティーにもぬかりはない。

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後席は2人掛け。乗車定員は4人となっている。

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開口幅の広い荷室は、奥行き110cm（実測）。50：50分割式の後席を倒すことで長尺物にも対応できる。

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今回は、市街地からワインディングロードまで約300kmを試乗。燃費は満タン法で6.2km/リッター、車載の燃費計で6.1km/リッターを記録した。

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テスト車のデータ

BMW M8クーペ コンペティション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4870×1905×1360mm
ホイールベース：2825mm
車重：1910kg
駆動方式：4WD
エンジン：4.4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：625PS（460kW）/6000rpm
最大トルク：750N・m（76.5kgf・m）/1800-5860rpm
タイヤ：（前）275/35ZR20 102Y／（後）285/35ZR20 104Y（ピレリPゼロ）
燃費：--km/リッター
価格：2444万円／テスト車＝2749万2000円
オプション装備：Mカーボンエンジンカバー（16万4000円）／Mカーボンセラミックブレーキ（120万5000円）／Bowers & Wilkinsダイヤモンドサラウンドサウンドシステム（60万9000円）／Mドライバーズパッケージ（33万5000円）／Mカーボンエクステリアパッケージ＜フロントエアカーテンガイド＋ミラーキャップ＋リアスポイラー＋リアディフューザーインサート＞（73万9000円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：1782km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：299.8km
使用燃料：48.1リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.2km/リッター（満タン法）／6.1km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW M8クーペ コンペティション

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グリルの格子にも「M8」エンブレム。特別なハイパフォーマンスモデルであることがアピールされる。

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ホイールのサイズは前後とも20インチ。その奥に見える「Mカーボンセラミックブレーキ」はオプションで、価格は120万5000円。

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トランクリッドにはカーボン製のリップスポイラーが装着される。これはセットオプション「Mカーボンエクステリアパッケージ」に含まれる。

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「M8コンペティション」には、今回試乗した2ドアクーペのほか、カブリオレや4ドアクーペもラインナップされている。

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