BMW M8コンペティション（4WD/8AT）／M8カブリオレ コンペティション（4WD/8AT）
弩級のラグジュアリーカー 2019.10.14 試乗記 20年ぶりに復活したBMWの最上級スペシャルティーモデルをベースに、BMW M社がさらなるパフォーマンスアップの手を加えた「M8」。600PS級の4.4リッターV8ツインターボを搭載したニューモデルの出来栄えを、ポルトガルのアルガルヴェから報告する。最上級モデルの最速バージョン
「BMW 8シリーズ」はその車格やデザイン、そして車名などから察するに、ラグジュアリークーペ／カブリオレの最高峰として企画されたように思われがちだ。が、実際はその豊かなプロポーションをスピードの側に生かしたスポーツモデルの最高峰という一面を併せ持つことは、並行開発されたであろうGTEカテゴリーのレーシングカーが証明している。とあらば、このM8がラインナップに加わるべくして用意されたものであることも想像に難くない。
その開発から生産に至るまで、純然たるMブランドのプロセスを経たM8は、クーペとカブリオレのボディーバリエーションが用意され、おのおのに標準車と「コンペティション」の2グレードが設定される。本国では第3のボディーバリエーションとなる「M8グランクーペ」も発表されており、すでにM8のラインナップは完成をみている。
M8に搭載されるエンジンは、バンク内にタービンを2基並べる4.4リッター直噴V8で、最高出力は600PS、最大トルクは750N・mを発生。これがコンペティションになると最大出力が625PSに向上、クーリング容量も強化されている。「S63」系のユニットの中では、最もホットなチューニングが施されたエンジンだ。
ドライブトレインはM xDrive＝4駆を採用。Mモデルならではの制御として極力後輪側を駆動の主体としており、必要に応じて前輪に駆動を配分するロジックを採用している。加えて後左右輪間の差動も「アクティブMディファレンシャル」によって電子制御されており、ドライブモードに応じた自在な駆動配分を実現した。また、ドライブモードの設定次第ではDSCの介入が限定的になるようしつけられており、ドリフトアングルを保ったコーナリングも積極的に楽しめる。組み合わされるトランスミッションはZFの8段ATをベースとする「Mステップトロニック」。トルコン式ATの柔軟性はそのままに、変速スピードやダイレクトな駆動感など、M8のパフォーマンスに合わせてスポーティネスを高めているというわけだ。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
ベースモデルと「コンペティション」の違い
機能面におけるM8ならではのイノベーションとして挙げられるのは、インテグレーテッドブレーキシステムの採用だろう。これはアクチュエーターによってブレーキ圧を制御することで、従来のバキュームに対してロスなく正確なブレーキレスポンスを実現するだけでなく、約2kgの軽量化にも貢献するものだ。電動式となったことで、踏量や初期ゲインの電子的なコントロールが可能となっており、スロットルレスポンスやダンパーレートと同様に、コンフォートとスポーツの2段階の制御設定が可能となった。
また、M8には新たに「Mモード」と呼ばれる機能も加わっている。これは標準モデルと同様、フルスペックで搭載される先進運転支援システム（ADAS）の介入度を任意でコントロールするもので、コンペティションにおいてはロードとスポーツの2段階に加え、全機能を無効化するトラックモードも設けられている。基本的にはクローズドコースを思い切り走り込む人に向けた装備ということになるだろう。
そのMモードをトラックに設定することが許されたのは、ダイナミックな高速コーナーとタイトベントがリズミカルに入り交じるクローズドコースだった。試乗に供されたのはクーペのM8コンペティション。ダブルスリットのキドニーグリルやMエンブレムの基部、ミラー、リアスポイラーなど、要所がグロスブラックで処理される辺りがコンペティションの外観上の識別点となる。
625PSのS63ユニットのフィーリングは回転フィールこそ滑らかながら、同じエンジンを積む「M5」に比べるとパワーの粒感がこころもち粗めに感じられる。これはドスの利いたサウンドチューニングの影響もあるのだろう。どこからでも湧き立つように現れるトルクは相変わらずだ。高回転域の伸びは官能面においてもうひと声の感は否めないが、そこはターボユニットの宿命かMに対する期待値の高さか。ともあれその巨体をあぜんとするほど前に前にと押し込んでいくこともあり、トップエンドまで回し切ること自体、めったになさそうではある。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
想像を超えた世界のクルマ
8シリーズの高剛性ボディーをベースに、下まわりを中心にアルミパネルやブレース等で補剛されていることもあり、オープンボディーであってもシャシーまわりに関する物足りなさは一切感じることがなかった。公道での試乗コースは山岳の集落をつなぐバンピーでタイトな山道だったが、大きなギャップでもタイヤは路面をしっかりと捉え、つづら折れのようなタイトターンもノーズをインに寄せてコンパクトに回り切る。コーナーの状況に合わせて車格が自在に変幻しているかのように軽快だ。ただし、M8にラグジュアリー面での乗り心地を期待するならば、コンペティションの場合だと低速域でややバネ下がバタつくような印象を受けた。今回は標準モデルの試乗はできなかったが、この辺りに両グレードの動的質感差が表れるのかもしれない。
M8の車格なりの優位を感じたのは、むしろクローズドコースでクーペのコンペティションをドライブした時だ。ワイドなトレッドと太いタイヤでガッチリと路面を捉えきり、FR的な駆動配分をする一方でやすやすとテールを振らせるような動きは見せない。ワインディングロードの時ほど軽くは振る舞わないぶん、高負荷時の全開でも確実にグリップを遂行しようという安心感がある。それでも堪えきれずに滑りだしたとしても、その挙動は穏やかで修正はたやすく、ギリギリのところではしっかりとDSCが救いの手を差し伸べてくれる。600PS超をスピンしようがないほどに手なずける、ボディーコントロールデバイスの自然でシームレスな連携感には驚かされる。また、くだんのインテグレーテッドブレーキシステムは、操作応答のズレやペダルストロークの変化などを適切に封じつつ、極めてリニアな減速フィールを実現していたことを付け加えておこう。
とんでもなく上質で優雅な「日産GT-R」にでも乗せてもらったかのような余韻に浸りつつ、この弩級（どきゅう）な万能性を享受できるライフスタイルが、にわかに思い浮かばなくもある。でも、それでいいのだ。凡人には想像できない世界があってこそ生きるのがラグジュアリーカーである。そしてM8は、間違いなくそのゾーンにいるクルマだ。
（文＝渡辺敏史／写真＝BMW／編集＝堀田剛資）
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
テスト車のデータ
BMW M8コンペティション
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4867×1907×1362mm
ホイールベース：2827mm
車重：1885kg
駆動方式：4WD
エンジン：4.4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：625PS（460kW）/6000rpm
最大トルク：750N・m（76.5kgf・m）/1800-5800rpm
タイヤ：（前）275/35ZR20 102Y XL／（後）285/35ZR20 104Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：10.6-10.5km/100リッター（約9.4-9.5km/リッター 欧州複合モード値）
価格：2433万円／テスト車＝-- 円
オプション装備：--
※価格は日本仕様車のもの
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
 拡大 |
BMW M8カブリオレ コンペティション
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4867×1907×1353mm
ホイールベース：2827mm
車重：2010kg
駆動方式：4WD
エンジン：4.4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：625PS（460kW）/6000rpm
最大トルク：750N・m（76.5kgf・m）/1800-5800rpm
タイヤ：（前）275/35ZR20 102Y XL／（後）285/35ZR20 104Y XL（ピレリPゼロ）
燃費：10.8-10.6km/100リッター（約9.3-9.4km/リッター 欧州複合モード値）
価格：2541万円／テスト車＝-- 円
オプション装備：--
※価格は日本仕様車のもの
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
