レクサスISプロトタイプ【試乗記】 円熟のスポーツセダン

実質的に“一新”レベル

この新しいISは、レクサス的にはマイナーチェンジという扱いになるらしい。ちなみに30系となる現行ISが登場したのは2013年。メルセデスやBMWもモデルライフは7年が基本。すなわち、フルモデルチェンジにはおあつらえ向きのタイミングでもある。

とあらば、「LS」や「LC」が採用するGA-Lプラットフォームを採用しての完全刷新というのが通常の流れだ。が、新型ISはアーキテクチャーを継承したこともあってだろう、先述の通りマイナーチェンジという話になっている。

ADAS（先進運転支援システム）の進化も目まぐるしく、パワートレインの変革も待ったなしの状況下で、それらを包括した総合的進化のための投資が難しいのか。そう邪推したりもしてみたが、開発をまとめた主査が話す理由は実に単純明快だった。いわく、重量や価格を想定内におさめたかった、と。

確かにGA-Lプラットフォームを採用する「クラウン」はナロートレッドにもかかわらず、2リッターターボの最安グレードで1690kgある。レクサスに望まれる装備や加飾、遮音等を加えながら、現状と同等以下の車重（1630kg）を達成するには難儀しそうだ。加えて、海外市場ではISのユーザー層が若く、スポーティーであることやアフォーダブルであることに対するプライオリティーが高いという背景も、キャリーオーバーを後押ししたのだろう。

とはいえ、新型ISで改良されたポイントは多岐にわたり、かつ大がかりだ。例えるなら「ゴルフ7」が「8」になったくらいのインパクトは十分に感じられる。ずうずうしくフルモデルチェンジと言い切ってもよかったように思うが、そのつつましさもまた日本のブランドらしさということだろうか。

最新世代の「レクサスIS」がデビューしたのは2013年5月。今回は2020年秋に予定されているマイナーチェンジモデルの発売に先駆けて、そのプロトタイプに試乗した。写真はV6エンジンを搭載する「IS350」のプロトタイプ。

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インテリアは、インストゥルメントパネルやダッシュボードの形状を変更することで水平方向の広がりを強調。スポーティーなデザイン要素として、円形のエアコン吹き出し口が与えられている。

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“Fスポーツ”グレードには、背もたれや座面にパンチメッシュのレザーを採用した専用スポーツシートが装着される。

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マイナーチェンジに際しては、すべての外装パネルを変更。全幅を30mm拡大するなどして、ロー＆ワイドなたたずまいが強調されている。リアまわりでは、車体の左右端にまたがる一文字型のコンビランプが新しい。

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コツコツとリファイン

新型ISで最も重点的に手を加えられたのはシャシーまわりだ。タイヤ＆ホイールの締結を、ハブから出たボルトで固定するハブナット型ではなく、ハブに直接ボルトで固定するハブボルト型へと変更。締結トルクの向上も相まっての剛結化と、4輪で1kgのバネ下重量軽減を両立した。反面、脱着時には位置決めなどで手間を要するため今まで採用が見送られてきたが、効果が認められれば他のレクサスのモデルでも展開したいと主査は期待を寄せる。

バネ下まわりはジオメトリーをそのままに、アーム類を鍛造アルミ化したりコイルやスタビライザーに高応力材を使ったりと、軽量・高剛性化がくまなく尽くされた。また、バンプラバーを低反発の特性とし、微小入力の応答性が高いスイングバルブダンパーを設定するなど、乗り心地に関してもきめ細かなリファインが施されている。これらの施策を受けてタイヤサイズは幅側がひと回り大きくなり、全幅は30mm拡大の1840mmとなった。

ボディーまわりではサイドメンバーの“日の字断面”化、ラジエーターサポートの強化、ピラー構造の見直し、開口部のスポット増しなどで剛性強化を図った。また、ドアパネルやトランクリッドなどを軽量化し慣性モーメントの低減に努めている。

パワー＆ドライブトレイン関係は前回のマイナーチェンジでアップデートされたものをキャリーオーバーしているが、2リッターターボはドライバーの意思をアクセル操作などから推測し、8段ATとの連携効率を最適化するアダプティブ制御をより進化させている。また、2.5リッターハイブリッドはバッテリーのマージンをより積極的に持ち出してモーターの使用領域を拡大する新たな駆動制御を採り入れた。

構造接着剤やスポット溶接を見直すことで、重量を増加させることなく剛性を高めた「IS」の車体。ラジエーターサポートサイドやCピラーインナー（写真で青く塗られた部分）は、特に強化が図られたポイントに挙げられる。

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足まわりは、ボディーの微小な動きに対しても減衰力を発生させる新ショックアブソーバーを採用。フロントのアッパーアームやコイルスプリングを軽量化するなどして、乗り心地や舵の利きも改善されている。

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これまでホイールの締結に使っていたスタッドボルトとハブナット（写真奥／銀色のパーツ）は、ハブボルト（同手前／黒いパーツ）のみに変更。1台分で約1kgのバネ下重量軽減を実現するとともに、締め付けトルクを20％高めたことで、操舵フィールを向上させた。

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「IS300」のフロントに縦置きされる、2リッター直4ターボエンジン。1650rpmという低回転域から350N・mの最大トルクを発生する。

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これまでのネガにサヨナラ

こういった刷新項目を総合的にまとめ上げるべく走り込んだのが、新設された愛知の下山テストコースだ。

従来のテストコースとは一線を画する、性悪な入力が連続するその場所で、ドライバーの意思を正確に反映し、余裕や安心感をもって意のままに走ることができるか。単に限界性能を向上させるのではなく、そういった点にフォーカスして熟成が重ねられたという。

発売前のプロトタイプということもあって、試乗はクローズドコース（千葉）で行われた。グレードはすべて“Fスポーツ”ということで、新たに設定された19インチタイヤを履いている。

同じコースは前型のISでも走ったことがあるが、違いは転がり始めからはっきりと伝わってくる。摺動（しゅうどう）部の精度や剛性がひと回り高まったことによる滑らかな滑走感は、前型はもとより、レクサスの他の銘柄とも一線を画するものかもしれない。細かな入力に対するバネ下の動きも軽快で、タイヤまわりから伝わる情報は濁りなくクリアだ。

新型ISの進化がはっきりと伝わるのは、一気に高負荷がドサッと動く低速コーナーよりも、じわじわとタイヤやサスに負荷が加わる中高速域のコーナーかもしれない。そこでの上手に抑えられたロールスピードや、ロール量の定常的な推移は今までのISとは大きく異なるところで、ドライバーに操る自信や信頼感をより強く抱かせてくれる。コーナーの安定性も確実に向上しており、限界を超えてリアブレークする際の唐突さもうまく丸められるなど、これまでのシャシーが抱えていたネガはほぼきれいに取り去られているという印象だった。

ターボ車「IS300」（写真）には、Gや車速から“ドライバーの意思”を推定し、最適と思われる変速を行う新システム「アダプティブ制御」が搭載される。

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「IS300“Fスポーツ”」の計器盤。中央部がメーターリングごとスライドすることで、表示される情報が切り替わる。

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走行モードのセレクターは、シフトレバーの左側にレイアウトされている。写真は「IS300」のもので、ハイブリッド車「IS300h」にはEVモードのスイッチが備わる。

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ハイブリッドの「IS300h」はアクセルレスポンスを向上させることで、従来モデルよりスポーティーな性格に。今回試乗したFR車のほか、4WD車もラインナップされる。

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他に影響を与える一台

パワートレインにおいては、額面には表れずとも実効的なパワフルさが確実に加わったハイブリッドの進化はさておき、回転フィールやサウンドがリファインされ、気持ちよさの面でもがっかりさせることのなくなったターボの変貌ぶりが印象深い。

これであと300rpmほど余計に回ってくれれば……というのは無理筋かもしれないが、トップエンドのパワーのドロップ感などにもう少し色味がのれば、気持ちよさはさらに増すと思う。

もちろん、今や世界的に見ればこの車格にはトゥーマッチとなった3.5リッターのV6に、ある種のノスタルジーを託しながら乗るのも楽しいだろう。そんなパワーをまったく持て余さない強靱（きょうじん）さも、トルクに任せてゆったり走るにふさわしい柔らかさも、濃密なフィーリングに見合う上質感も、このこなれたシャシーは備えている。

このマイナーチェンジで30系のISは、再び世界のライバルと相まみえるというよりも、レクサスが掲げる「すっきりと奥深い走り」という目標に忠実に進化を遂げた。結果、自分の世界が生まれ始めているのではないかという気がする。確かに薹（とう）が立ってはいるが、クルマとは何が何でも新しければいいというものでもない。新しいISはレクサス内部においても、いい刺激を与える存在になるのではないだろうか。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）

グリルに加えてヘッドランプのデザインも変更。メインランプよりも下方にあったL字型のクリアランスランプは、最新型ではランプ上方に配されている。

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スポーティーグレード“Fスポーツ”のトランクリッドには、ピアノブラックで塗装されたスポイラーが備わる。

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今回の試乗車には専用デザインの19インチホイール（写真）が装着されていた。

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ボディーカラーは全10色。このうち「ソニッククロム」（写真）と「ソニックイリジウム」は新規開発色となっている。

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レクサスIS300“Fスポーツ”プロトタイプ

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インフォテインメントシステムの操作デバイス「リモートタッチ」（写真中央）は、56×46mmサイズだった静電タッチパッドが65×62mmに大型化。操作性の向上が図られた。

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“Fスポーツ”グレードのシートカラーは白、黒、赤の3色。白いシート地には、黒いアクセントが施される。

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「IS300」の荷室。トランクのふたや前後ドアを軽量化することで、走行時に生じる慣性モーメントの低減が図られている。

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テスト車のデータ

レクサスIS300“Fスポーツ”プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4710×1840×1440mm
ホイールベース：2800mm
車重：1640kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：245PS（180kW）/5200-5800rpm
最大トルク：350N・m（35.7kgf・m）/1650-4400rpm
タイヤ：（前）235/40R19 92Y／（後）265/35R19 94Y（ブリヂストン・ポテンザS001L）
燃費：12.2km/リッター（WLTCモード　※社内測定値）
価格：--
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1649km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

レクサスIS300h“Fスポーツ”プロトタイプ

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ハイブリッド車「IS300h」のパワーユニット。カタログ上のアウトプットや燃費値はそのままに、制御を見直すことでこれまで使い切れていなかったパワーを引き出した結果、走りはよりスポーティーに変化した。

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マイナーチェンジを機にセンターモニターはタッチパネル式となり、画面の位置も操作がしやすいよう140mm前方に移された。画面サイズは10.3インチ。

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「IS300h」の計器盤。選択した走行モードにより、メーターリング内のグラフィックが変化する。

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レクサスIS300h“Fスポーツ”プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4710×1840×1440mm
ホイールベース：2800mm
車重：1690kg
駆動方式：FR
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：178PS（131kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：221N・m（22.5kgf・m）/4200-4800rpm
モーター最高出力：143PS（105kW）
モーター最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）
システム総合出力：220PS（162kW）
タイヤ：（前）235/40R19 92Y／（後）265/35R19 94Y（ブリヂストン・ポテンザS001L）
燃費：18.0km/リッター（WLTCモード　※社内測定値）
価格：--
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：2023km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

レクサスIS350“Fスポーツ”プロトタイプ

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「IS350」のエンジンは、自然吸気の3.5リッターV6。300PSオーバーの最高出力（318PS）を誇る。

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解説用ベアシャシーのリアサスペンション周辺部。写真でグリーンに見えるアッパーアームやコイルスプリングは従来モデルより軽量化、上質な乗り心地と高い旋回G領域における高いコントロール性が追求された。

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レクサスIS350“Fスポーツ”プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4710×1840×1440mm
ホイールベース：2800mm
車重：1660kg
駆動方式：FR
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：8段AT
最高出力：318PS（234kW）/6600rpm
最大トルク：380N・m（38.7kgf・m）/4800rpm
タイヤ：（前）235/40R19 92Y／（後）265/35R19 94Y（ブリヂストン・ポテンザS001L）
燃費：10.7km/リッター（WLTCモード　※社内測定値）
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：551km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター