レクサスIS500“Fスポーツ パフォーマンス ファーストエディション”（FR/8AT）【試乗記】 パワーだけが能じゃない

「F」なの？　「F」じゃないの？

あの「IS F」の再来として、筋金入りエンスージアストの皆さんの間で大いにわきたっているIS500。その待望の日本導入は「ファーストエディション」なる500台限定の特別仕様車からで、この2022年8月25日～9月15日に申し込みを募ったうえでの抽選販売となった。ネットなどの情報によると、最終的には6000以上の申し込みがあったともいう。なんとも狭き門だったようだ。

もちろん、そのファーストエディションの後には正式なカタログモデルが続くことになっている。ただ、これまたネット情報によると、そのカタログモデルもご想像のとおりの争奪戦で、そっちすらすでに受注休止状態になっている店舗もあるとかないとか。

というわけで、今回試乗したのはファーストエディションだが、この種のクルマの記事で例外なく入手困難情報をお伝えしなければならない昨今は、心苦しいかぎりである。そこは今後の受注再開（あるいは、ほとぼりが冷めてからの中古での入手）を期待しての試乗リポートということでお許しいただきたい。

コンパクトな車体に5リッターV8というビッグエンジンを押し込んだ超スポーツセダン……という意味では、IS500があの歴史的カリスマセダンのIS Fをほうふつとさせるのは間違いない。なのに、今回は「Fスポーツ パフォーマンス」という聞きなれない、というか煮え切らない（？）位置づけなのは、海外でいち早く試乗された島下さんも書いていたように（参照）、“過給エンジンを積んだライバルに、もはや数値的におよばない”という理由もあろう。

IS500が搭載する「2UR-GSE」型エンジンの最高出力は481PS、最大トルクは535N・m。ライバルの出力も500PS前後なので、そこにかぎれば明確に見劣りするわけではない。ただ、公道での体感的な速さ＝加速力に直結するのはトルクであり、BMWやアウディの3リッターターボが600N・m台と考えると、IS500のそれは、なるほど物足りない気はする。

現行「レクサスIS」のハイパフォーマンスモデル「IS500”Fスポーツ パフォーマンス”」。かつての「IS F」と同じエンジンを搭載するが、その名は受け継いでいない。

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エンジンベイに押し込むように搭載された「2UR-GSE」型5リッターV8エンジン。レクサスの「F」シリーズではおなじみのエンジンで、「IS500」のものは最高出力481PS、最大トルク535N・mを発生する。

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インテリアでは各部にスエード調表皮の「ウルトラスエード」を採用。8インチTFT液晶メーターには、同車専用のオープニング画面が用意される。

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試乗車は500台限定の「ファーストエディション」。マットブラック塗装のBBS鍛造アルミホイールや、アッシュと本革の専用ステアリングホイール、ブラック／ブラウンの専用シートなどが装備される。

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他の「F」モデルとは一味違う乗り味

とはいえ、排気量は堂々たる5リッター、481PSにして535N・mである。日常ではとても使いきれない性能であることは間違いなく、そのチューンレベルは2019年に発売された「RC F」のマイナーチェンジ版（参照）と共通。2UR-GSEとしては史上最高パワーだ（ちなみに、史上最大トルクは「LC500」の540N・m）。

だったら、もったいぶらずに「IS F」を襲名しちゃったほうがお客も喜んだのでは……と事前情報の段階では思っていたが、実際にIS500に乗って少し気が変わった。このクルマの乗り味は、なるほど、われわれの記憶にある歴代のFとは異質である。

レクサスのFに共通する「いつでもいったんぞ！」的な武闘派オーラ、あるいは市街地ではいずっている時点から威圧してくる独特の緊張感が、IS500にはない。車体後部に装着された「パフォーマンスダンパー」の恩恵もあるのか、全身にみなぎる車体剛性感や、ストローク感がありながら無駄な動きのない引き締まったフットワークは、いかにもスポーツセダンのそれである。しかし、それは同時にISとしては史上もっとも高級感のある乗り心地でもある。

エンジンは、相変わらず高回転での美声が心地よい。ただ、昨今の騒音規制のからみもあるのか、よくも悪くも音量が控えめなのもIS500を高級車然とさせている要因のひとつだ。スピーカー音によるドーピングに頼らない“生音”へのこだわりはLC500と同様だが、今どきにわざわざV8スポーツセダンを買う気分としては、ドーピングだろうがなんだろうが、内燃機関の息吹を存分に味わいたい。

このご時世にそれを実現するには、いよいよスピーカーによる「アクティブサウンドコントロール（ASC）」は不可欠であって、実際「GS F」やRC FにもASCはついていた（いる）ぞと思ったら、IS500はFではなかったわけで……。いやいや、そういう話ではない。

「IS500」で選択できるボディーカラーは全8種類。試乗車に採用されていた「チタニウムカーバイドグレー」は、同モデルの専用色である。

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スポーツシートの表皮は「ウルトラスエード」と合成皮革の組み合わせ。前席には電動調整機構やポジションメモリー機能（運転席のみ）、ベンチレーション機能などが装備される。

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2020年11月に大幅改良を受けた「IS」だが、デビューから10年を迎えようというモデルだけに、古さを感じさせるところも。操作系へのタッチパネルの採用は“控えめ”で、インターフェイスのデジタル化も中途半端だ。

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「F」モデルに通じる“ハの字”レイアウトの4本出しマフラーは、現行「IS」のなかでは「IS500」の専用装備。リアバンパーガーニッシュのデザインも変更されている。

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大排気量マルチシリンダーならではの魅力

このように、現代のハイパフォーマンスカーとしてはパワーもトルクも控えめで、耳からの刺激もできれば盛ってほしいIS500ながら、その自然吸気マルチシリンダーらしい滋味深い特性や回転フィールは、それだけでこのクルマを買う理由になるだろう。一部スーパースポーツカーのシングルプレーンV8のように、ヒステリックに歌い上げるようなことはないが、高回転ではきれいにツブがそろう好エンジンだ。

きっちりと起伏のあるトルク特性は、柔軟性やあつかいやすさという意味ではマイナスであっても、その官能性は昨今の直噴ターボ時代にはほとんど見られなくなった美点でもある。ISそのものが大きなクルマではないので、普通に走るだけなら低回転でも十分。しかし4000rpm前後で明らかにジワリと力を増して、5000rpm以上になると、いよいよアクセルペダルに食いつくようなレスポンスとなる。しかも、この領域では回転落ちも印象的なほど鋭いのがたまらない。

IS500ではドライブモードを「スポーツS＋」にしておくと、5000rpmからリミットの7200rpm直前まで、エンジン回転計の背後がオレンジ色に光る。これはレブリミットが近いこと示す警告が本来だが、この2UR-GSEとの組み合わせの場合、オレンジに光る回転計はいわば「ここが甘くておいしいですよ」という糖度計（？）という機能も果たせそうだ。

変速機も初代IS Fとともに登場した「SPDS＝スポーツダイレクトシフト」なる8段ATで、走行中は全域ロックアップとなるのが特徴だ。キレ味は今もそれなりに感じられるし、IS F時代よりローギアード化されている。ただ、2速で100km/hまで引っ張っても、エンジン回転は6500rpm強。というわけで、日本の公道では2UR-GSEをおおっぴらに伸び伸びと歌わせられないのが、なんとももどかしい。

メーターパネルは他のグレードと同じく、単眼の表示デザインを用いた8インチフル液晶。エンジン回転計のレッドゾーンは“2段階”となっており、7000rpmからが淡い赤、7200rpmから先が濃い赤となっている。

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ドライブモードは「Eco」「Normal」「Sport S」「Sport S＋」「Custom」の5種類が用意される。

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センターコンソールに配されたレバータイプのシフトセレクター。トランスミッションは「IS300」や「IS350」と同じくトルコン式の8段ATで、ギア比も一緒。最終減速比もこれらのモデルと変わらない。

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日本では動力性能が公表されていない「IS500」だが、北米では0-60mph（約96km/h）加速が4.4秒、最高速は149mph（約240km/h）とアナウンスされている。

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フットワークの仕立てのよさに感服

ただ、IS500でいちばん感銘を受けたのは、エンジンではなくシャシーの仕上がりである。連続可変ダンパーの「AVS」による、低速からいかにも滑らかで潤いあるストローク感は絶妙というほかない。ただ、ストローク量そのものはあまり多そうではなく、上下動を強めに抑制した感のある調律、あるいはスポーツモードにするととたんに重くなるパワステなどには、設計年次の古さをうかがわせなくもない。最新のISは2020年にビッグマイナーチェンジを受けた通算3代目で、そして3代目ISじたいのデビューは2013年までさかのぼるのだ。

しかし、ワイドトレッドでべったり低く構えて、水平に動く古典的なミズスマシ風ハンドリングは素直に楽しい。そして、うねりの大きな路面でも乱れさせることなく、豊潤な接地感をずっと失わせない仕立ての手腕は見事といっていい。

地の底から湧き出るような大排気量ならではのトルクを、完全に支配下に置いた絶大な安心感がIS500にはある。この感覚はかつてのIS Fはもちろん、RC Fにもなかったものだ。とはいえ、後軸はおなじみのトルセンLSDで、ほかにも特別なトラクション確保の技術が投入されているわけではない。

おそらくは現行ISならではのロー＆ワイドなディメンションや、高剛性かつ低フリクションのリアサスペンションに加えて、リア周辺の構造を落ち着かせるパフォーマンスダンパー、凝った形状のリアリップスポイラーやディフューザーなどの空力処理、そしてなにより、ISに合わせこんで開発されたというタイヤ（今回は「ブリヂストン・ポテンザS001L」）の進化によるところが大きいと思われる。あるいは、早い段階からステルス的に介入する統合型走行安定システム「VDIM」の制御が、さらに熟成きわまっているおかげかもしれない。

シャシーまわりでは、コイルスプリングのばね定数や連続可変ダンパー「AVS」の制御を変更。電動パワーステアリングにもチューニングを施している。

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盛り上がったパワーバルジが目を引く「IS500」専用のボンネット。フロントまわりでは、バンパーガーニッシュやフェンダーパネルも独自形状となっている。

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先述のとおり、BBS製の鍛造ホイールは「ファーストエディション」の専用装備。タイヤには「IS500」専用設計の「ブリヂストン・ポテンザS001L」が採用される。

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「Fスポーツ」系のグレードに装備される、ピアノブラックのリアリップスポイラー。他のモデルでは非装着にもできるが、「IS500」ではそれは不可能だ。

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値段と走りに見る絶妙なさじ加減

少なくとも乾いた舗装路であれば、IS500は安心感のある弱アンダーステアを維持しつつ、さほど神経質にならずとも、脱出加速でもテールをわずかに沈めながらきれいに立ち上がっていく。その瞬間は快感そのものだ。過剰なパワー感はほぼなく、個人的にエンジンとシャシーは現行ISでベストバランスでは……とすら思えてくる。これに乗ってしまうと、3.5リッターV6や2リッターターボは逆に非力と錯覚してしまいそうになるほどだ。

いやはや、IS500がこれほどバランスのとれたクルマとは予想していなかった。タイヤをはじめとした要素技術の進化と、大幅改良されたばかりの最新ISのポテンシャルにあらためて感心する。

ところで、レクサスのFは本格的なサーキット走行に対応するのも条件としており、その点もIS500が純粋なFを名乗らない理由のひとつかもしれない。たとえば、RC Fはサーキットでの連続走行を想定して、エンジン冷却性能も専用に引き上げられている。対してIS500は、バルジ形状の専用エンジンフードこそ印象的だが、フロント周辺の開口部が特別に拡大されているようには見えない。またフロント356mm、リア323mmというブレーキ径もISとしては大きいが、エンジン性能も重量もほぼ同じRC Fのそれはフロントが380mm、リアが345mm（同パフォーマンスパッケージはリアも380mm）である。

こういう部分を地道に詰めるとコストは正直に跳ね上がる。かりに今回も「IS F」としての開発だったら、とても1000万円以下にはおさまらなかっただろうし、こうして一般公道で留飲が下がる性能にならなかったかもしれない。この寸止め加減はIS500の仕上がりを見るかぎり、悪くない判断だったと思う。

それよりも、この種の高性能エンジン車のタイムリミットは刻々と近づいているわけで、今の入手困難状況はなんとかならないものか。現在の部品不足も来年には少し好転するという楽観的予想もあるようなので、ぜひ当たってほしいものである。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／撮影協力＝河口湖ステラシアター／編集＝堀田剛資）

リアデファレンシャルには「IS350“Fスポーツ”」にオプション設定されるトルセン式LSDを標準装備。コーナリング時のトラクション性能を高めている。

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ブレーキについては、前にはφ356mmのスパイラルフィン式ベンチレーテッドディスク（2ピース）を、後ろにはφ323mmのベンチレーテッドディスクを採用。黒いブレーキキャリパーが「IS500」の目印だ。

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高い動力性能を備える「IS500」だが、他の「F」モデルのように、本格的なサーキット走行までは想定してない。それにより1000万円を切る価格設定と、公道でも楽しめる走り味を実現しているのだ。

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他の人気モデルと同様、サプライチェーンの混乱による影響を受けていた「IS500」だが、2022年11月1日に、公式に商談が開始された。ぜひスムーズにデリバリーが進んでほしい。

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レクサスIS500“Fスポーツ パフォーマンス”

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テスト車のデータ

レクサスIS500“Fスポーツ パフォーマンス”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4760×1840×1435mm
ホイールベース：2800mm
車重：1720kg
駆動方式：FR
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション：8段AT
最高出力：481PS（354kW）/7100rpm
最大トルク：535N・m（54.6kgf・m）/4800rpm
タイヤ：（前）235/40R19 92Y／（後）265/35R19 94Y（ブリヂストン・ポテンザS001L）
燃費：9.0km/リッター（WLTCモード）
価格：900万円／テスト車＝929万3700円
オプション装備：寒冷地仕様（2万8600円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（26万5100円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：2111km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：584.5km
使用燃料：80.1リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.3km/リッター（満タン法）／7.2km/リッター（車載燃費計計測値）

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