ポルシェ・タイカン ターボS（4WD）【試乗記】 ポルシェにしかつくれない

混迷の中で真打ち登場

最近EV周辺が騒がしい。もちろん“脱ガソリン車”を打ち出したリーダーたちの発言の影響だろう。自動車界の盛衰を見守ってきたクルマ好きの皆さんは心配無用だと思うが、トレンドに乗り遅れまいとする、あるいは何にでも“いっちょかみ”したい政治家の話には冷静かつ現実的に耳を傾ける必要がある。地球温暖化を抑止するために温室効果ガス削減に努力するのは私たちの義務だが、だからといって自動車という製品側だけで一気に変革を成し遂げられるものではない。カリフォルニア州がいわゆるZEV法を施行したのは今から30年も前のこと、京都議定書（COP3）が採択されたのは1997年だった。紆余（うよ）曲折の末にようやくここまで来た、というのがそれ以前からいわゆる業界を見続けてきた私の実感である。

各国の政策やエネルギーミックスについてここでは述べないけれど、蛇足ながらひとつ言いたいのは、一見分かりやすい決めつけ論には注意すべきということだ。EV至上論はもちろん、モーターとバッテリーさえあれば、誰でも自動車をつくれる時代がやってきたというような、短絡的すぎる意見も同様だ。安全性を担保しなければならない市販車が簡単に組み立てられたら誰も苦労しないというものである。努力しても最適解を得るのは容易ではない。大人だったら皆、身に染みて分かっているはずだ。

フランクフルトモーターショーに現れた「ミッションE」からほぼ5年、ポルシェのEV「タイカン」が現実の製品となって登場した。取り上げたのは「4S」と「ターボ」、そして「ターボS」と3モデル用意されているうちの最強力バージョンのターボSである。無論ピュアEVなので本当にターボチャージャーが備わるわけではなく、あくまで最高性能モデルの象徴としてのネーミングである。

試乗車は「ポルシェ・タイカン」のトップパフォーマンスグレード「ターボS」。前後車軸のモーターが生み出す最高出力は761PS（オーバーブースト時）にも達する。

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既存のポルシェ車とは一線を画す、どこか無機的なフロントマスク。ヘッドランプから下に伸びるスリットは、ボディーサイドに走行安定性を高めるエアカーテンを生み出す。

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ポルシェらしいリア下がりのルーフラインが印象的だ。トランクリッドにはアクティブスポイラーが備わるが、写真の通り展開する高さはごくわずか。

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ドアハンドルは使用する時だけ展開し、一定速まで上がると格納される。

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ポルシェにふさわしい完成度

タイカン ターボSはポルシェに期待する気持ちに一分の隙もなく応えてくれる。車検証記載値で2380kg（前後重量配分は49：51）もあるヘビー級のボディーは滑らかに見事に動き、ゆっくり流そうが、山道で飛ばそうが、思いのままに、というより予想を超えて鋭く、かつ洗練されているのだ。

当然ホイールベース間に配置されるリチウムイオン電池の容量は93.4kWhでシステム電圧が800Vと高電圧なのが特徴。これは軽量化と充電時間短縮にメリットがあるというが、充電については後述する。一充電航続距離は最大416km（WLTPモード）とされている。前後アクスルに各1基備わる交流同期モーターを合わせた最高出力は625PS（460kW）だが、ローンチコントロール作動の際のオーバーブースト時には761PS（560kW）にまで引き上げられ、同じく最大トルクは1050N・mと途方もない。0-100km/h加速は2.8秒、最高速は260km/hという。0-100km/h加速2.5秒を豪語する現行型の「テスラ・モデルSパフォーマンス」にはまだ乗ったことがないが、それ以前のモデルに比べて特にダイナミック性能の完成度が高いのは間違いない。

安全な場所でちょっとだけローンチコントロールも試したが、もちろん異次元の瞬発力を見せるものの、テスラの非常識モードほど気持ち悪くはならない。スポーツカーをつくり慣れた制御の腕か、リアアクスルにのみ2段の変速機を持つせいかは分からないが、より自然な（？）怒とうの加速である。ちなみにローンチコントロールはテスラと違って繰り返し使えるようだ。クローズドコースで試せばはっきりするだろうが、この辺りの安定性もさすがポルシェである。

本体価格で2450万1000円もするのだから、素晴らしくて当たり前といえば当たり前だが、もちろんそれだけでは収まらず、「ポルシェダイナミックシャシーコントロール（PDCC）」やトラフィックジャムアシスト（9万円弱なのに相変わらずオプションだ）をはじめ盛り沢山のオプション装備の金額を加えると総額では2800万円あまりに達する。EVだからという前に、こちらもやはりポルシェである。

0-100km/h加速2.8秒を誇る「タイカン ターボS」。260km/hというEVとしては極めて高い最高速は、リアアクスルに備えた2段ATによって実現している。

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かつての空冷「911」をイメージしたという水平基調のダッシュボード。助手席前方の横長ディスプレイはオプションとなっている。

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ポルシェ伝統の5連メーターを想起させるフル液晶メーターパネル。中央の“3眼”部分の表示内容はカスタマイズが可能。

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メーターパネルの左端のエリアには灯火類のタッチスイッチが備わる。その下方にはコンパクトなシフトセレクターがレイアウトされる。

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メーターパネルの右端ではサスペンションやトラクションコントロールの設定が可能。その下にあるスターターボタンは「START／STOP」表示ではなく、家電などと同じ電源アイコンが描かれている。

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滑走するように走って曲がる

印象的なのは乗り心地が洗練されていることだ。EVやプラグインハイブリッド車はバッテリーの重さのせいか、荒れた路面ではブルブルとした振動が残るクルマもあるが、「パナメーラ」などと同じく3チャンバー式エアスプリングと可変ダンパーを備えるタイカンは、路面を問わずほぼ完璧にしなやかでフラットな姿勢を保つ。各輪3個のエアチャンバーの空気量を切り替えることでスプリングレートも変化させるこのエアサスペンションは、ヘビー級の高性能車を支えるのに効果抜群であることは同じグループの「ベントレー・コンチネンタルGT」の例でも明らか。実用域での滑らかですっきりとした乗り心地と、高速コーナリング時の巌のような安定感を両立させている。メーター表示を見る限り、通常時はほぼRWDで走行しているようだが、ターボSにはリアアクスルステアリングが備わるから、ハンドリングは自由自在。むしろ予想を超えてシャープである。

ディスクを半ば覆うような巨大なキャリパー（フロントは10ピストン！ リア4ピストン）を持つ「ポルシェセラミックコンポジットブレーキ（PCCB）」は見るからに頼もしいが、実際にはペダルを踏んでもその9割を回生ブレーキで行っているという。タイカンは「アウディe-tron」と同じようにコースティングを優先させているらしく、アクセルペダルを戻してもスーッと引っ張られるように惰性走行する（可動部分の高精度を感じる）。またシフトパドルの備えはなく、回生レベルを上げたい場合はドライブモードを切り替えるか、ステアリングホイールの左スポークに備わる小さなボタンで選ぶようになっている。低速走行での微妙な加減速時や傾斜のついた駐車場などでのブレーキのフィーリングも気にならないレベルに洗練されている。

ボディーサイズはパナメーラよりも若干小さく、テスラ・モデルSと同等だが、全高のみかなり低い。それでもリアシートの足元がえぐれているおかげで、いったん収まってしまえば自然な着座姿勢を取ることができる。インストゥルメントパネルは物理スイッチが全面的にタッチスイッチに置き換えられており、メカニカルなものは小さなシフトセレクターとハザード、それにステアリングホイール上のスイッチぐらいだが、それでもポルシェに座っている感覚があるのが不思議なところだ。

ドライブモードは「ノーマル」「スポーツ」「スポーツ＋」「インディビジュアル」にエネルギー効率重視の「レンジ」を加えた4種類。レンジモードでは最高速が130km/hに制限される。

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内装がレザーフリー素材で仕立てられるのも「タイカン」の特徴。全9色がラインナップされており、試乗車はブラックをチョイスしていた。

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駆動用リチウムイオンバッテリーはリアシートの足元部分を避けてフロア下に搭載されている。

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トランクルームの容量は366リッター。リアシートの背もたれは40：20：40分割で前に倒せる。

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フロントにもラゲッジスペースが用意されている。こちらの容量は88リッター。

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充電環境はこれから

ただし、さすがはポルシェ、タイカンすげー！ とその出来栄えに興奮しても、胸のどこかに引っかかりが残るのは、EV特有の課題があるからだ。今回の試乗に出発する時点で航続距離は350kmと表示されていたが、同行の編集部スタッフは都内をスタートする時から、無事に帰ってこられるかどうかだけを心配していた。その背景には満充電で返却すること（借り出し時点で満充電ではなかったのに）、試乗車には充電用カードが車載されていないこと、ポルシェディーラーでの充電には予約が必要なこと（電動ポルシェがそれほど多いとは思えないが）等々を借用時に指示されたことがあったようで、それで頭の中がいっぱいでとても性能を試すどころではなかったらしい。

いざとなったら、親切な三菱ディーラーなどに頼み込んで充電させてもらえばいい、ぐらいに考えていた私も、撮影途中からはレンジ表示とにらめっこで走らざるをえなかった。ほぼ使い切って都内に戻ったが、それから返却するまでの充電は大変だったらしい。ポルシェジャパンは独自の急速充電ネットワークを整備すると言っているようだが、今のところはテスラやアウディのように独自のユーザーサービスを始めているわけでもないし、150kWの高出力で充電できるという触れ込みの「ポルシェターボチャージャー」も（お台場の期間限定ストアには設置）、ケーブルの冷却系が間に合っていないという理由で当面90kWに制限されるという（車両側は270kW！ にまで対応しており、その場合100kmぶんを5分で充電可能という）。そう、大電流は発熱も大きく、充電機器にも冷却システムが必要なのである。急速充電のために電気を使ってクーリングしなければならないという矛盾は、何だか原発を連想させる。

価格から言っても充電環境から見ても、タイカンを使いこなせる人はごく限られるだろう。これはポルシェの未来への宣言である。××年までにガソリン車を廃止しますと言いっぱなしにするのではなく、現実の商品に裏付けされた発言が最も強力である。

（文＝高平高輝／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）

駆動用リチウムイオンバッテリーの総容量は93.4kWh。50kWの急速充電器を使うと、31分で100km走行分がチャージでき、93分で0％から80％まで充電できるという。

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充電ポートはフロントフェンダーの左右にレイアウトされる（写真は左サイドの急速充電用）。いわゆるリッドは備わらず、ポート前方の黒い部分をタッチすることでシャッターが上下する仕組み。

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「タイカン ターボS」には「ポルシェセラミックコンポジットブレーキ」が標準装備。ローター径はフロント420mm、リア410mmで、10ピストンのフロントキャリパーは写真の通り巨大（リアは4ピストン）。

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ペダルレイアウトは写真の通り。踏み応えの重さやステアリングホイールの操作感などは既存のポルシェ車と同じような味つけに感じられた。

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テスト車のデータ

ポルシェ・タイカン ターボS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4963×1966×1378mm
ホイールベース：2900mm
車重：2380kg
駆動方式：4WD
モーター：永久磁石同期式電動モーター
フロントモーター最高出力：--PS（--kW）
フロントモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
リアモーター最高出力：--PS（--kW）
リアモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
システム最高出力：761PS（560kW）
システム最大トルク：1050N・m（107.1kgf・m）
タイヤ：（前）265/35ZR21 101Y XL／（後）305/30ZR21 104Y XL（グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック3）
一充電最大走行可能距離：412km（WLTPモード）
価格：2454万1000円／テスト車＝2812万1000円
オプション装備：ボディーカラー＜キャララホワイトメタリック＞（0円）／レザーフリーインテリア＜ブラック＞（0円）／「electric」ロゴ＜フロントドア＞（0円）／エクステリアカラー同色ホイールペイント（19万8000円）／ポルシェダイナミックシャシーコントロール＜PDCC＞（54万5000円）／イオナイザー（4万8000円）／固定式パノラミックガラスルーフ（26万8000円）／シートベンチレーション＜フロント＞（16万9000円）／グレーバンドフロントウィンドウ（1万9000円）／リアシート用サイドエアバッグ（6万9000円）／4＋1シート（8万円）／ロンバスアルミニウムインテリアパッケージ（0円）／LEDマトリクスヘッドライト＜PDLSプラスを含む＞（7万9000円）／スモーカーズパッケージ（9000円）／ナイトアシスト（36万9000円）／Burmester 3Dハイエンドサラウンドサウンドシステム（76万4000円）／アクセントパッケージ＜エクステリア同色仕上げ＞（5万円）／パッセンジャーディスプレイ（17万1000円）／4ゾーンクライメートコントロール（13万7000円）／ヘッドアップディスプレイ（26万6000円）／モバイルチャージャーコネクト（0円）／トラフィックジャムアシスト（9万6000円）／ストレージパッケージ（4万円）／アンビエントライト（7万1000円）／「PORSCHE」ドアカーテシーLEDライト（4万8000円）／エクステリアハイグロスブラックインレイ（0円）／プライバシーガラス（8万4000円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2595km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：284.2km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

ポルシェ・タイカン ターボS

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