ランドローバー・レンジローバー オートバイオグラフィーD300（4WD/8AT）【試乗記】 より大きく より優雅に

まずはサイズに驚かされる

第5世代のレンジローバーに試乗すべく、webCG編集部の地下駐車場に行ってみると、いやはやそのあまりの巨大さに腰がひけた。全長5065mm、全幅2005mmで、全高は1870mmもある。筆者の背丈より15cm以上でっかくて、見上げるばかり。ホイールベースは2995mmと、ほとんど3mに近い。

先代、第4世代も十分でっかいと思ったけれど、新型はさらにホイールベースで75mm、ボディー全体では60mm長くて、20mm幅広く、5mm高い。「ベントレー・ベンテイガ」「ロールス・ロイス・カリナン」といった超高級SUVまであともうちょっと、というところにまで大型化している。

その狙いは明らかで、つまり、レンジローバーの地位を超高級SUVと同等とまではいわぬまでも、その近くにまで引き上げよう、ということだ。実際、車両価格は試乗車の3リッターディーゼルの最上級仕様で2000万円を超えている。

さりとて、レンジローバーをこんなに巨大化する必要があるのか？　こんなに巨大化したら、狭いニッポンでは大きすぎて使えないのでは？　という疑問が浮かんでくる。

筆者が個人的にそういう疑念を抱いた要因はデザインにもある。新型のデザイン上の特徴は、2017年発表の「レンジローバー ヴェラール」同様、ボディー表面の凸凹やつなぎ目を極力廃した、いわゆるフラッシュサーフェス化と、ミニマリスムにあるわけだけれど、そんなデザイナーの意図とは別に、リアの縦型ランプが「キャデラック・エスカレード」と重なって見えちゃうのである。

エスカレードといえば、庄野真代。それはマスカレード。エスカレードは現代のほろ馬車。もしかしたら今度のレンジローバーは、♪のんびり行こうよ、オレたちは、といった感じのアメ車的な性格になっているかもしれない……という想像と結びつき、おっかなびっくり、腰がひけちゃう症候群に筆者は罹患（りかん）したといってよかった。

2021年10月に世界初公開、2022年1月に日本に導入された5代目「レンジローバー」。従来型よりサイズアップしたボディーが目を引くが、さらに全長が20cmも長いロングホイールベース（LWB）も用意される。

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インストゥルメントパネルまわりの意匠は非常にシンプルですっきりとしたもの。操作系はタッチパネルを多用しつつ、頻繁に使われる空調には機械式ダイヤルを残すなど、使いやすさも配慮したものとなっている。

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エクステリアデザインは各部をフラッシュサーフェス化。多数のデザイン要素で構成されるフロントマスクも、ヘッドランプ、グリル、バンパーとすべてが“面一（つらいち）”となっている。

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リアまわりでは、縦一文字のシンプルなテールランプが特徴。従来モデルと同様、テールゲートは上下2分割で開口する。

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市街地で実感する快適な乗り心地

ドアを開けようとすると、センサーが反応して格納式のドアの取っ手がシュッと飛び出、ドアを開けると、下からステップがほとんど音もなく出てきて、乗降を助けてくれる。乗り込んでみると、ちょっとホッとした。そこにはBMW傘下の時代に開発された3代目レンジローバーに近い内装が広がっていたからだ。着座位置も、トラック並みの高さのエスカレードほどではない。

ただシートが分厚くて、ドアと座面の隙間がほとんどない。座面横にあるはずの電動シートのスイッチに指が入らないほどである。……と、思ったら、シートを動かすスイッチはドア側に、シートを模したカタチで配置してあった。そういえば、初代レンジローバーのそれはセンターコンソールにありました。

でもって、地下駐車場を出て角を曲がり、一般道に躍り出て走り出してみたら、そのすばらしく快適な乗り心地に大いにたまげた。う～む。タイヤのサイズは285/40R23と超巨大だというのに、いわゆるバネ下の重さを感じさせないのは、上屋がメチャクチャ重いからにちがいない。なんせ車重は2700kgもある。こんなにけっこうな乗り心地をもつSUVは……記憶のなかのロールス・ロイス・カリナンもかくや。カリナンよりもむしろフラットで、実務的な印象もある。

2993ccの直列6気筒ディーゼルターボエンジンは、ものすごく静かなわけではない。とはいえ、ちょっと昔の冷蔵庫が深夜にときどきうなっていたぐらいの音量で、たとえアクセルペダルを深々と踏み込んでも、がなったりはしない。それというのもこのパワーユニット、650N・mという最大トルクを1500-2500rpmの低回転で発生するだけではなくて、最高出力18PS（13kW）/5000rpm、最大トルク42N・m/2000rpmのモーターアシストが得られる、マイルドハイブリッドシステムを備えているからだ。

人間でもそうだけれど、最初の一歩を踏み出すときにだれかの助けがあると、グッと楽になる。内燃機関も同じ。とまではいえないにしても、その特性上、1500rpm回らないと650N・mを生み出すことはできない。そこの空白部分を、いきなり大トルクを発生させることができるモーターが介助している。この巨体が存外静かに、ゆったり動き出すのはそのおかげだ。

ドアの開口と連動してステップが展開する「ディプロイアブルサイドステップキット」。約60万円（！）のオプション装備だ。

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シート表皮は上質なセミアニリンレザー。ヒーターやベンチレーション、マッサージ機能、電動調整機構などが標準装備される。

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LWBには3列7人乗りや2列4人乗りのシートレイアウトも用意されるが、スタンダードホイールベース（SWB）は2列5人乗りのみ。センターコンソールには後席用空調や車内灯、ブラインドなどの操作に用いるタッチパネルが備わっている。

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「D300」のパワーユニットは、最高出力300PS、最大トルク650N・mを発生する3リッターディーゼルエンジンとマイルドハイブリッド機構の組み合わせ。動力性能は0-100km/h加速が6.9秒、最高速が218km/hとされている。

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足まわりには、ツインバブルチューブダンパーを備えた電子制御エアサスペンションを標準装備。タイヤおよびホイールの仕様は豊富で、試乗車にはSVビスポークの手になる23インチアルミホイールと、285/40R23サイズのタイヤが装着されていた。

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必要なインフォメーションはしっかり伝えてくる

しかして、「大きすぎるぞ、これは」という筆者の疑念は横浜方面へと向かう湾岸線でも消えなかった。隣のレーンを走るクルマとの距離が気になって緊張するし、レインボーブリッジからの眺めなんて、あなた、着座位置が高いものだから、景色が見えすぎちゃって怖い。振り向けば超高層ビル群。そして東京湾。

およそ3mの長いホイールベースと電子制御のエアサスペンション、そして2.7tのスーパーヘビーな車重が実現した乗り心地に感心しつつも、自分は高所恐怖症がひどくなっていることを自覚した。余談ながら、ベイブリッジのほうがまだ怖くないです。

横浜での撮影後、さらに足をのばし、アクアライン経由で木更津方面までドライブした。ようやくここに至って、新型レンジローバーのよさがわかってきた。というか、少なくとも高速道路では巨体に慣れてきた。

首都高速などの目地段差では垂直方向のショックが伝わってくることは否めない。でも、これは「段差がありますよ」とクルマが表現しているわけである。段差のないところをショックもなく通過していたら、ドライバーは世間と隔絶してしまう。それに世のなか、目地段差ばかりではない。すぐれた高速直進性にも助けられ、筆者にも徐々に余裕が生まれてきた。

メーターパネルは高精細なフル液晶。機能は多彩で、写真のようにナビゲーション画面をディスプレイ全体に映すこともできる。

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インフォテインメントシステムには13.1インチのフローティング式タッチスクリーンを用いた「Pivi Pro」を採用。画面にはハプティック（触覚）フィードバック機能が備わっており、操作を受け付けると指に“手ごたえ”を伝えてくる。

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シフトセレクターは従来型のダイヤル式からノブ式に変更。ドライブモードセレクターはダイヤル式（「AUTO」選択時は写真のとおり引っ込んでいる）で、ローレンジの選択やヒルディセントコントロールの操作は、その下のタッチ式スイッチで行う。

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“上品な高級SUV”という希有な存在

そんな筆者の余裕は、しかし、木更津の金田のあたりの田園の十字路で消えうせた。田園、つまり田んぼのなかを走る狭い道を直角に曲がるとき、ちょうどそこにコンクリートの橋があったりして、私は超微低速でこれを曲がろうとし、途中で停止した。前方にはすでに、私の運転するレンジローバーを避けるため、ちょっと広めの路肩で対向車が待っている。カメラがボディーの側面を映し出し、低速の駐車スピードともなれば上からの仮想映像も見せてくれる。それでも、私はこの映像がフェイクではないか……と思ったりして、結局、助手席の編集のHさんの協力を得ることにした。オーライ、オーライ。全然大丈夫ですよ。

実は新型レンジローバーは後輪操舵を備えており、巨体ながら小回りが利くのである。おそらく身体感覚にすぐれたひと、もっと簡単にいえば、運転のうまいひとだったら、あんなに苦労せずとも曲がれただろう。と、いまになって思う。

このような試練を経た筆者は、すっかり病を克服した。都内への帰路、新型レンジローバーはいいなぁ、と思うに至った。6気筒ディーゼルは基本的に静かでスムーズで、2000rpmを超えると、グオオッという、ちょっとガソリンエンジンっぽいサウンドを控えめに発し、4000rpmまで滑らかに回る。音だけ聞いていると、ディーゼルだとは同乗者にもわからないのではあるまいか。

なにより、自信をもってドライブすれば、こんなに巨体なのにキビキビ走る。軽快だけれど、モーレツに速いわけではない。あくまでジェントル。新型はつまるところ、従来のレンジローバーを、より大型化して、よりぜいたくにしつつ、オンロード性能を高めてもいたのである。臆（おく）することなかれ。これほど上品なぜいたくさを表現した高級SUVは、いまもってレンジローバーだけなのだから。

（文＝今尾直樹／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資）

足まわりには、最大で7.3°も後輪を操舵するオールホイールステアも装備。SWBの最小回転直径は、ランドローバー史上最小となる10.95mを実現した。

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「オートバイオグラフィー」に標準装備されるパノラミックルーフ。無償で固定式とスライディング式の選択が可能だ。

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VDA計測による荷室容量は、5人乗車時で818リッター、後席をたたんだ状態で1841リッター。荷室側壁には後席の格納やトノカバーの展開、車高の上昇・下降などの操作に用いるコントロールパネルが備わっている。

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全長5m、全幅2ｍを超える巨体でありながら、押し出しの強さより上品さを大事にした「レンジローバー」。高級SUVというジャンルのなかでも、希有（けう）な存在といえるだろう。

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テスト車のデータ

ランドローバー・レンジローバー オートバイオグラフィーD300

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5065×2005×1870mm
ホイールベース：2995mm
車重：2700kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：300PS（221kW）/4000rpm
エンジン最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/1500-2500rpm
モーター最高出力：18PS（13kW）/5000rpm
モーター最大トルク：42N・m（4.3kgf・m）/2000rpm
タイヤ：（前）285/40R23 111Y M＋S XL／（後）285/40R23 111Y M＋S XL（ピレリ・スコーピオンゼロ オールシーズン）
燃費：10.5km/リッター（WLTCモード）
価格：2031万円／テスト車＝2135万9630円
オプション装備：23インチフルサイズスペアホイール（0円）／SVビスポーク 23インチ“スタイル1079”＜グロスダークグレイ、コントラストチタンシルバーフィニッシュ＞（21万5000円）／ウインドスクリーン＜ヒーター付き＞（3万4000円）／家庭用電源ソケット（2万1000円）／コントラストルーフ＜ブラック＞（12万7000円）／ドライブレコーダー（5万6650円）／ディプロイアブルサイドステップキット＜SWB用＞（59万5980円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：4228km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）／高速道路（5）／山岳路（0）
テスト距離：355.0km
使用燃料：43.0リッター（軽油）
参考燃費：8.3km/リッター（満タン法）／8.5km/リッター（車載燃費計計測値）

ランドローバー・レンジローバー オートバイオグラフィーD300

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