トヨタ・ハリアーZ プラグインハイブリッド（4WD/CVT）【レビュー】 やっぱりこのクルマがないと！

実はこれが初取材

記者は、2022年7月の新型「クラウン」発表会（参照）を現場で取材したひとりなのだが、あのときふと思ってしまったのだ。「……あれ？　これ、もうハリアーいらなくない？」。

もちろん、ロジカルにあれこれ考えたわけではない。ブランディングもありましょう。価格の違いもありましょう。しかし、同じトヨタのラインナップに、同じ「GA-Kプラットフォーム」の同じようなサイズの都市型クロスオーバーが、果たして2台も必要なのか？

……なんでこんなことを思い出したかというと、目の前にいるのだ、ハリアーが。2022年9月発表、同年10月発売の（参照）、その名も「ハリアーZ プラグインハイブリッド」である。「え、いまさらハリアーPHEVのリポート？」と思った御仁は、webCGの過去記事をご覧あれ。登場は半年も前のおクルマだが、実は試乗リポートはこれが初。理由は、取材したくてもずっと乗れるクルマがなかったからだ。「天下のトヨタが、発売から半年以上も人気車種の試乗車を確保できないなんて」と、サプライチェーンの混乱と半導体不足の影響を実感していた次第である。それもまぁ、今は解消されつつあるようですが。

そんなわけで、久々に見（まみ）えた現行型ハリアーだが、まじまじ見ると結構攻めたデザインをしている。薄いアッパーグリルに切れ長のヘッドランプは、SUVのお約束からかけ離れたものだし、サイドビューの抑揚も意外としっかりつけられている（特にリアタイヤまわり）。横一文字のリアコンビランプも、こんなに上下を絞って突き出していたとは。街なかでフツーに見かけるクルマなので気にしていなかったけれど、あらためて見ると、なんというか結構スゴい。

一方で、PHEVならではのお化粧については意外と控えめ。同日に取材した「プリウスPHEV」もそうだったので、もう「PHEVは特別なクルマ！」という時代ではないのでしょう。

「トヨタ・ハリアー」といえば1997年に登場した都市型SUVのパイオニア。現行型は2020年登場の4代目で、2022年秋にPHEVが追加された。

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外装における差別化は意外と控えめ。ホイールの意匠が違ったり、各部にスモーク調もしくはブラックの装飾が施されたりする程度だ。

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インテリアではダッシュボードとドアトリムに金属メッシュ調のダークレッドパイピングオーナメントを採用。装備類では最大1500W（AC100V）の外部給電システムや、床下透過表示機能付きのパノラミックビューモニターが標準で備わる。

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12.3インチのTFTカラー液晶メーター。試乗開始時はバッテリーがほぼ満充電の状態で、EV走行距離は82kmと表示されていた。

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さすがはHEVのパイオニア

しょうみ50分という限られた時間での取材だったので、観察もそこそこにさっそく出発する。操作性に特別なところはない。よくあるPHEVのそれだ。選べる走行モードは、バッテリーの電気で走る「EVモード」、普通のハイブリッド車（HEV）みたいに走る「HVモード」、EV走行とHV走行を自動で切り替える「AUTO EV／HVモード」の3種類が基本で、「EV／HVモード切替スイッチ」を長押しすると、エンジンで発電しながら走る「バッテリーチャージモード」に入る。シフトセレクターは今や懐かしのレバー式で、「プリウスもクラウンも、これでいいのになぁ」なんてあらためて思ってしまった。

走りだしは存外に穏やかだ。最初は「そりゃHEVの『Z』より200kgも重いんだもんな」と思っていたのだが、あらためてカタログを見ると、PHEVはフロントモーターのパワー／トルクが高められていて、システム出力も306PSとマッチョになっている。実際、ドライブモードを変えれば、アクセルペダルをがばちょと踏めば、結構な加速を見せてくれるので（といっても電動車としては驚くほどではないが）、ノーマル状態でのたおやかな走りは、意図的になましたものなのだろう。

その印象を助長するのがパワートレインのスムーズさで、滑らかな転がり感（……といって伝わるでしょうか？　電動車のなかには、EV走行時にクロカンのローレンジみたいな抵抗感を伴うものもあるんですよ）や、アクセルオフ時の唐突感のなさ、穏やかな制動のかかり具合など、とにかくすごく吟味されている。走行モードを変えてわざとエンジンを回してみても、その音・振動はきっちり抑え込まれていて、せいぜい「あぁ、今エンジンかかったね」と気づく程度だった。こうしたあたりは、さすがHEVのパイオニア。上から目線で恐縮ですが、やっぱりトヨタには一日の長があると思う。

乗り心地も、少なくとも走行がかなった横浜かいわいの下道では、まさに快適至極。段差を超えても、交差点をくいっと曲がってみても、とにかく気になるトコロがない。Kカメラマンともども全身全霊でアラを探してみたのだが、それでも「ちょっとピッチングが大きい？　……いや、気のせいかも」といった具合で、結局ハリアーが馬脚を現すことはなかった。

「AUTO EV／HVモードスイッチ」と「EV／HVモード切替スイッチ」は、ドライブモードセレクターとともにセンターコンソールの前方に配置される。

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PHEVに用意されるグレードは、最上級仕様の「Z」のみ。シート表皮は本革で、前席にはメモリー機能付きの電動調整機構やヒーター／ベンチレーション機能が装備される。

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豊富なラインナップが用意される「ハリアー」のなかでも、後席シートヒーターが装備されるのはPHEVだけだ。

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動力性能に関しては、HEVモデルよりパワフルなフロントモーターが特徴。最高出力は62PS、最大トルクは68N・m高められている。

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走行用のバッテリーは車両中央の床下に搭載。車内空間への干渉を抑えつつ、低重心化にも配慮したつくりとなっている。

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走行用バッテリーの総電力量は18.1kWh。充電電力使用時走行距離は93kmとされている。

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PHEV専用の切削光輝加工とブラック塗装のアルミホイール。タイヤサイズは225/55R19で、試乗車には「ブリヂストン・エコピアH/L422プラス」が装着されていた。

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荷室容量は純エンジン車やHEVの409リッターに対し、408リッターとされる。PHEVでは荷室のデッキサイドトリムの形状とボード下の構造が異なる。

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選択できる車体色は全4種類。試乗車にはPHEV専用の「グレーメタリック」が採用されていた。

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日常系クロスオーバーかくあるべし

……といった感じで、ハリアーのPHEVは全方位的にそつのない、よくできたおクルマだった。まぁドライブフィールにマニアックな感動はないけれど、だからダメ！ という話でもないでしょう。そもそも、日常系のクロスオーバーって、そういうクルマだったじゃない。目くるめく加速や感動のハンドリングなんていらんがな。なんでもない日常を快適に、ちょっといい気分で過ごさせてくれることが大事なわけで、このハリアーなら、それを高いレベルでこなしてくれそうな気がする。

そして、ここで冒頭の疑問に戻る＆翻意するわけである。やっぱりこれからも、トヨタの都市型クロスオーバーにハリアーは必要だよなぁと。まだ見ぬ「スポーツ」を含むクラウン系のそれは、やたらと走りに一家言あるクルマばかりになりそうだし、昔ながらのトヨタっぽい、「ザ・中庸」な上級SUVは、これからも存在感を示し続けるに違いない。

見た目はちょっと兄ちゃん系だけど、実はマジメで優しいクルマ。……なんて書いたらトヨタの関係者から「営業妨害だ！」って怒られるかしら？　でも本当にそんな感じがしたのですよ。ちょっとデザインはいかついですが、普通に「いいSUVないかしら？」と探している人、オススメです。

（文＝webCGほった＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

トヨタ・ハリアーZ プラグインハイブリッド

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【スペック】
全長×全幅×全高＝4740×1855×1660mm／ホイールベース＝2690mm／車重＝1950kg／駆動方式＝4WD／エンジン＝2.5リッター直4 DOHC 16バルブ（最高出力：177PS/6000rpm、最大トルク：219N・m/3600rpm）／フロントモーター＝交流同期電動機（最高出力182PS、最大トルク270N・m）／リアモーター＝交流同期電動機（最高出力54PS、最大トルク121N・m）／燃費＝20.5km/リッター（WLTCモード）／充電電力使用時走行距離＝93km／価格＝620万円

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