これは「ランクル ミニ」登場の伏線か!?　「ランドクルーザー“250”」の価格が「ランドクルーザー“300”」と横並びな理由

不思議な価格設定と“300”との相関関係

「トヨタ・ランドクルーザー“250”」が正式発表され、価格やグレード構成まで明らかになった今の正直な気持ちを言えば、頭の中は「？？？」である。

その理由は、“250”の価格帯。同車は実質的に「ランドクルーザー プラド」の後継モデル（海外では名前を変えず、新型も「ランドクルーザー プラド」を名乗る地域もある）であり、トヨタによると「時代とともに高級・豪華路線にシフトしたので、原点回帰をキーワードに質実剛健を追求」するとしてネーミングチェンジしたはずだ。

しかしその価格帯は520万から735万円と、高級・豪華路線だったプラド時代よりむしろアップしている！ 参考までに「ランドクルーザー“300”」の価格帯が510万円から800万円（「GRスポーツ」を除けば760万円）……って、思いっきり価格設定がかぶっとるやないか！

おっと、あまりの興奮ゆえに言葉が荒れてしまったが、とにもかくにもランクル“250”の価格は不思議だ。ボトムグレードがランクル“300”より高いって、どういうことなの？

……なんて話をすると、詳しい人はきっとこう言うに違いない。「プラドあらため“250”は、車体はサイズも大きくなって“300”と同等だし、ラダーフレームも『GA-F』で“300”と同じもの。もう“300”の弟分じゃないのさ」と。

なるほど、言いたいことはわからなくもない。では取りあえず、ランクル“250”を軸にGA-Fプラットフォームのモデルを並べてみようじゃないか。

●ランドクルーザー“250”

• 車体サイズ：全長×全幅×全高＝4925×1940～1980×1925～1935mm
• 価格帯：520万～735万円
• パワートレイン：2.7リッターガソリン、2.8リッターディーゼルターボなど全車4気筒（海外向けは2.4リッターガソリンターボとそのハイブリッド、2.8リッターターボディーゼルのマイルドハイブリッドも設定）
• トランスミッション：8段AT／6段AT
• スタビライザー機構：SDM（Stabilizer with Disconnection Mechanism＝スイッチ操作でロック／フリーを操作できるスタビライザー）を上級グレードに搭載

●ランドクルーザー“300”

• 車体サイズ：全長×全幅×全高＝4950～4985×1980～1990×1925mm
• 価格帯：510万～800万円
• パワートレイン：3.5リッターガソリンターボと3.3リッターディーゼルターボで全車6気筒
• トランスミッション：10段AT
• スタビライザー機構：E-KDSS（Electronic Kinetic Dynamic Suspension System＝電子制御可変スタビライザー）を上級グレードに搭載

●レクサスGX550“オーバートレイル”

• 車体サイズ：全長×全幅×全高＝4970×2000×1925mm
• 価格帯：1235万円
• パワートレイン：3.5リッターガソリンターボのみで全車6気筒
• トランスミッション：10段AT
• スタビライザー機構：E-KDSS（Electronic Kinetic Dynamic Suspension System＝電子制御可変スタビライザー）を搭載

●レクサスLX600

• 車体サイズ：全長×全幅×全高＝5100×1990×1885～1895mm
• 価格帯：1250万～1800万円
• パワートレイン：3.5リッターガソリンターボのみで全車6気筒
• トランスミッション：10段AT
• スタビライザー機構：E-KDSSやSDMの搭載はないが車高調整機能を採用

ちなみに、北米にはGA-Fプラットフォーム採用車種としてランクル“250”の隠れ兄弟である「4ランナー」や、北米向けのトラック「タコマ」「タンドラ」、そしてトヨタ最大のSUVである「セコイア」なんかもあるのだが、それらまで含めると話がややこしくなるので、ここでは割愛しよう。

2024年4月18日に、いよいよ正式発表された「トヨタ・ランドクルーザー“250”」。そのお値段は520万から735万円となっているが……。

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エントリーグレードで比較すると、「ランドクルーザー“250”」の「GX」（写真右下）は520万円、「ランドクルーザー“300”」の「GX」（写真左上）は510万円。なんと「質実剛健を追求」したモデルのほうが、フラッグシップモデルより高額なのだ。

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「レクサスGX」は「トヨタ・ランドクルーザー“250”」とボディーを共用する兄弟車である。

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「トヨタ・ランドクルーザー“300”」のレクサス版である「レクサスLX」。同じオフロード仕様で比較すると、「GX550“オーバートレイル”」の1235万円に対して、「LX600“オフロード”」は1290万円となっている。

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日本で販売されている4車種に加え、北米では「タンドラ」（写真）や「タコマ」「4ランナー」などもラインナップ。ラダーフレームの「GA-F」プラットフォームを用いた車両は、世界で一大ファミリーを形成している。

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上下の関係から横並びの関係へ

それにしてもレクサスは高いなあ……という話はさておき、おもしろいのは、このランクル＆レクサス4兄弟のうちで、4気筒エンジンを積むのはランクル“250”だけだということ。うがった見方をすれば、そこにはランクル“300”に対する上下関係を明確にしておこうという狙いがあるとしか思えないし、同じアーキテクチャーかつ基本的には同じサスペンションながら、スタビライザーの機構が違ったり、実はサスペンションストローク量が違ったりする（“250”のほうが短い）など、微妙に変化があるのもおもしろいところ。パワーステアリングもランクル“300”は油圧式（これは耐久性や信頼性を考えての選択とのこと。グレードによっては電動アクチュエーター付きもあり）だが、“250”は電動式（燃費面だけでなく悪路走行時のキックバックの少なさにもメリットがある）だ。

普通に考えれば、そのあたりが“250”のライトデューティーな部分なのだろう。ライトといっても、それは「“300”と比べれば」の話であって、世間一般的には十分すぎるほどヘビーデューティーなのだが。

いずれにしたって“250”と“300”の価格帯がオーバーラップしている理由はよくわからない（4気筒より6気筒エンジンのほうが高コストなので、仮にどちらも6気筒だったなら理解できる気がする）。が、筆者が思うに今回の車名変更の背景には、どうしても“300”との上下関係をイメージしてしまう「プラド」の名前をやめたかったという意図があったのではないだろうか。ライトデューティー系ランクルのポジションを上げるために。

“300”とプラド改め“250”は、これまでの上下関係をやめて横並びの関係にする。ラグジュアリーな“300”に対して“250”は質実剛健テイストとして、きっちりとキャラクターを分けた存在に。そして車体サイズと価格帯を引き上げる。それは、両者の関係の縦から横への変化といっていいだろう。

それが今回のモデルチェンジで、車名がプラドから“250”へと変わった理由なのだと筆者は考えている。そんな“250”のターゲットは「“300”よりもワイルドに、“70”よりは快適でモダンに」という人になるのではないだろうか。

ところで、プラドがキャラ変して価格帯が上がったことで、これまでのプラドのような「手が届きやすいランクル」のポジションはどうするのか？　それは近い将来の登場が既定路線となっている「ランクル ミニ」の役割なのでは。もしかすると、一般消費者にとってランクルの本命はそれなのかもしれない。

ちなみに、ちまたではランクル ミニは、GA-Fアーキテクチャーではなく「ハイラックス」系のラダーフレームを使うとか使わないとかいう話が飛び交っているが、果たして？

（文＝工藤貴宏／写真＝トヨタ自動車／編集＝堀田剛資）

「ランドクルーザー“250”」のパワーユニットは、今や“20年選手”の「2TR-FE」型2.7リッター直4ガソリンエンジン（写真左）と、2015年から導入が始まった「1GD-FTV」型2.8リッター直4ディーゼルターボ（写真右）の2種類。ともに150系「ランドクルーザー プラド」から受け継いだものだ。

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悪路走行の鬼である“300”と比べればややマイルド（？）だが、「ランクル“250”」のオフロード性能は相当にハイレベル。世界トップレベルの性能を有しているのは間違いない。

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“ライトデューティー”系の先達にあたる「ランドクルーザー プラド」。そのキャラクターの類似性から、上級モデル「ランドクルーザー“200”／“300”」の弟分的なモデルとなっていた。

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一部のかいわいではデビューが既定路線として語られている「ランクル ミニ」。同車は「ハイラックス」系のラダーフレームを使ったSUVとなるようだが……。

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