ホンダ・ヴェゼルe：HEV Z PLaYパッケージ（4WD）【試乗記】 松に近い竹

販売をさらに加速するマイナーチェンジ

ヴェゼルは2024年の上半期、日本市場で最も売れたSUVになるという。その分析は玉川ニコさんの項を見ていただければと思うが、対前年比で194％増という数字が意味するのは、本来の供給体制になり受注残が吐き出せたこと。つまりコロナ禍が引き起こした半導体不足の影響は、今時分でさえ残っていたというわけだ。

数字の著しい振れは生産や営業の現場にさまざまな弊害も生むが、日本市場のシェアと収益改善が大きな課題であるホンダにとっては、悪かろうはずがないニュースだと思う。しかも周囲の状況をみるに、上半期だけではなく、通年での1位をマークする可能性も十分考えられるわけだ。そんな下半期を戦う意味ではマイナーチェンジはベストなタイミングだったのかもしれない。

ヴェゼルのマイナーチェンジのポイントは、基本グレードとトリムラインの関係をシンプルにしたことと動的質感の向上、そして一部内外装の変更といったところにまとめられる。価格的な下方に「WR-V」が追加されたことに伴って、純内燃機版はFFモデルが廃されて四駆のみになった。つまり「e：HEV」主体のモデルになったと言っても過言ではないだろう。上を見れば「ZR-V」がいるが、こことは車格や価格面で明確な差異が持たされている。ただし、車格や居住性に関してWR-Vとヴェゼルの差は見いだすのが難しい。

今回の試乗車は「ホンダ・ヴェゼルe：HEV Z PLaYパッケージ」。かつては「PLaY」グレードとして設定されていたが、マイナーチェンジを機にZグレード専用のパッケージオプション装着車という位置づけになった。

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2代目（現行型）「ヴェゼル」が発売されたのは2021年のこと。2024年3月にハイブリッドなし・FF専用の「WR-V」が設定されたため、ヴェゼルのガソリン車は4WDのみの設定になった。

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フロントマスクはグリル（というか横スリット）の形が六角形から長方形に変わった。「PLaY」専用のトリコロールアクセントは各色の縦の3本並びから横一文字に変わった。

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テールランプがフルLED化されたのも新しい。グラフィックは上下2段タイプに変わった。

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WR-Vとは一線を画す品質感

ヴェゼルの外観はボディー同色の六角形グリルの形状が長方形に近づいて、見た目がよりプレーンになった。先日、新型「フリード」の試乗会で耳にした話だと、現在のミニマルなホンダのデザインは営業側の反対意見も多く、必ずしも一枚岩ではないという。恐らく売る側は「フィット」や「ステップワゴン」の失速の一因がそこにあるとにらんでいるのだろう。まぁ、デザインのマルバツは個人の好みだからなんともいえないが、個人的には全力で現世代推しではある。なんとか前世返りだけは避けてくれと願うばかりだ。

乗り込んでみると、樹脂素材の質感やソフトパッドの取り回しなど、端々からはやっぱりWR-Vとはひと味違う上等さが伝わってくる。普段のアシという見方であればさほどこだわることでもないのかもしれないが、アップグレード層やダウンサイジング層にとってはクオリティーは大事な要素だろう。

機能的にも一線を画していると思わせるのが後席から荷室まわりの使い勝手だ。WR-Vは背もたれを倒すと段差が残る、いってみればごく一般的な仕様だが、ヴェゼルは座面がフォールダウンしてほぼフラットな荷室が生まれるほか、後席単独でも座面がチップアップして背の高い荷物も積むことが可能だ。これは他社にもマネできない、センタータンクレイアウトを生かしたホンダ車ならではの美点となる。なんなら車中泊もスムーズにこなせそうな居住性はヴェゼルに軍配が上がる一方で、後席の広さに関してはWR-Vのほうが上だろうか。生産国のインドではショーファードリブンとしても使われるということもあって、着座姿勢やアンコの肉厚ぶりなどはきちんと吟味されている。

新しい「ヴェゼル」の価格は264万8800円～377万6300円。その下を「WR-V」（209万8800円～248万9300円）が、上を「ZR-V」（320万8700円～437万9100円）が固めている。

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センターコンソールまわりが左右対称デザインになり、助手席側からでもスマートフォンのワイヤレスチャージャーに手が伸ばしやすくなった。

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グレージュとライトブルーのインテリアは「PLaYパッケージ」専用カラー。シート表皮はプライムスムースとファブリックを組み合わせている。

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グレージュを効果的にレイアウトしているため、後席も広くて明るい雰囲気だ。ただしレッグルームの絶対的な広さでは「WR-V」に軍配が上がる。

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モーター走行の領域を拡大

ヴェゼルの販売主力となるパワートレインはe：HEVだが、今回のマイナーチェンジではマネジメントをエンジン側の使用頻度を抑えて電力の持ち出し量を高める、つまりモーター走行領域を広げる方向に更新されている。ハードウエアの変更はないから、要はマージンをより電動側に振り向けたセットアップが施されたということだろう。

その差は主に街なかの走行域で違いとして表れているかなという感触だ。もちろんバッテリーの電力量にもよるが、エンジンの稼働が抑えられ、モーターで粘りながら60km/h向こうにかけて、すうっと無音の加速をみせてくれる。モーター走行頻度の拡大に合わせて、遮音材の厚みを再調整し、配置を最適化していることが効いているのだろう。静粛性についてはWR-VというよりもZR-Vの側に近い。また、高速域でもエンジン直結駆動モードでの走行頻度や、微減速時でも積極的にエンジンを落としてモーター駆動に切り替えるなど、燃費の絞り出しにも配慮している様子がうかがえる。

ハイブリッドパワートレインの制御を見直すことでエンジンの停止と始動の頻度を低減。従来型よりもモーター走行の領域が拡大している。

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「PLaY」グレード時代は標準装備だったパノラマルーフは、マルチビューカメラ＆プレミアムオーディオとセットのオプション（23万7600円）になった。

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大面積が自慢のパノラマルーフではあるものの、サンシェードがロール式ではなく脱着式というのが残念なところ。

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BセグメントSUVとしては出色の仕上がり

静粛性の向上に引っ張られているのかもしれないが、乗り心地も一層洗練されたように感じられた。表向きにはFFモデルのダンパーの減衰特性を見直したとしか言及されていないが、製造のこなれなども影響しているのか、ピッチやバウンドの収め方にも上質さが加わったようにみえる。昨今のホンダ車は運動性能と快適さのバランスポイントが相当高いレベルにあると個人的には思っているが、ヴェゼルもまたしかりで、Bセグメント級SUVとしては出色、Cセグメント級に近いレベルにあるように思う。

こうしてみるに、ヴェゼルはWR-VとZR-Vの間というよりも、モノのデキとしてはZR-Vの側に近い。「THS」と「e-POWER」のいいとこ取りにもみえるe：HEVにエンジン駆動のメカニカルな4WDを組み合わせるなど、ライバルに対する技術的な独自性もある。せっかくのハイブリッド車なのに高出力ACアウトレットが用意されていないのは相変わらず謎だが、商品力は盤石だ。そういうクルマがきちんと売れているというところに、トヨタのひとり勝ちすぎる日本市場の健全さを垣間見た気がする。

（文＝渡辺敏史／写真＝山本佳吾／編集＝藤沢 勝）

「PLaYパッケージ」のボディーカラーはツートンのみの設定。この試乗車は新規設定色「シーベットブルーパール」とシルバーの組み合わせ（2万7500円）だった。

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クーペ風のルーフ処理ながらラゲッジスペースには高さ55cm、幅37cmのスーツケースを4つ収納できる。

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後席の背もたれを倒すと座面もフォールダウンし、フラットな空間が広がる。これはセンタータンクレイアウトの恩恵だ。

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テスト車のデータ

ホンダ・ヴェゼルe：HEV Z PLaYパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4340×1790×1580mm
ホイールベース：2610mm
車重：1480kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：106PS（78kW）/6000-6400rpm
エンジン最大トルク：127N・m（13.0kgf・m）/4500-5000rpm
モーター最高出力：131PS（96kW）/4000-8000rpm
モーター最大トルク：253N・m（25.8kgf・m）/0-3500rpm
タイヤ：（前）225/50R18 95V／（後）225/50R18 95V（ミシュラン・プライマシー4）
燃費：21.2km/リッター（WLTCモード）
価格：377万6300円／テスト車＝415万3600円
オプション装備：ボディーカラー＜シーベットブルーパール×シルバー＞（2万7500円）／マルチビューカメラシステム＋プレミアムオーディオ＋パノラマルーフ（23万7600円）　※以下、販売店オプション　フロアカーペットマット プレミアム（4万5100円）／ドライブレコーダー3カメラセット（6万7100円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1356km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：340.5km
使用燃料：21.3リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：16.0km/リッター（満タン法）／16.2km/リッター（車載燃費計計測値）

ホンダ・ヴェゼルe：HEV Z PLaYパッケージ

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