アウディSQ8スポーツバックe-tron（4WD）【試乗記】 秘伝のEVレシピ

マイナーチェンジで名前もチェンジ

アウディ初の量産電気自動車（EV）として2018年に登場したのが「アウディe-tron」と「アウディe-tronスポーツバック」。それ以降e-tronという名前はEVを示すキーワードになり、アウディは「e-tron GT」や「Q4 e-tron」といったモデルを追加していった。

一方、そのものズバリの名前がつけられていたオリジナルのアウディe-tronは、マイナーチェンジを機に「Q8 e-tron」と「Q8スポーツバックe-tron」に変更され、“Qファミリー”と呼ばれるSUVモデルのフラッグシップというポジションを明確にしている。

そんなQ8 e-tronシリーズから今回取り上げるのは、最もスポーティーなSQ8スポーツバックe-tron。アウディではより高性能なパワーユニットとクワトロを搭載するハイパフォーマンス仕様を「Sモデル」と呼ぶが、このSQ8スポーツバックe-tronがまさにそれにあたり、マイナーチェンジ以前はアウディe-tron Sスポーツバックという名前だった。

ちなみに、通常モデルでは「Q8スポーツバック55 e-tronクワトロSライン」（長い！）というように、4WD仕様には“クワトロ”の文字が入るが、やはり4WDであるSQ8スポーツバックe-tronにはクワトロが入らない。それは、Sモデルはクワトロ搭載が必須条件であり、あえてクワトロと名乗る必要がないからだ。そういう意味では、将来、アウディ全車がe-tronになったときには、モデル名からe-tronの文字が消えてしまうのかどうか、興味津々である。

2023年12月に日本導入が発表されたアウディの電動クーペSUV「SQ8スポーツバックe-tron」。マイナーチェンジを機に車名が「e-tron Sスポーツバック」からSQ8スポーツバックe-tronに変更された。

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車名変更に伴いリアのエンブレムは「e-tron S」から「S Q8」にリニューアルされている。「SQ8スポーツバックe-tron」の車両本体価格は1492万円。

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フロントまわりでは「Sモデル」専用デザインのバンパーが目を引く。ブラックのエンブレムとグリルはオプションの「ダークアウディrings ＆ブラックスタイリングパッケージ」に含まれるアイテム。

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「SQ8スポーツバックe-tron」のリアビュー。ベースとなる「Q8スポーツバックe-tron」よりも左右それぞれ20mmずつ拡幅されたホイールアーチで、「Sモデル」ならではの力強さを表現している。

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最も進化したのは？

アウディe-tron SスポーツバックからSQ8スポーツバックe-tronへ、まるで別モノみたいに改名しているが、しょせんはマイナーチェンジだけに、化粧直ししたフロントマスクは精悍（せいかん）さがアップした一方、横からの眺めはこれまでどおり、SUVクーペのスタイリッシュさを誇っている。

今回のマイナーチェンジを機に、日本ではSUVクーペのスポーツバックのみの販売になった。SUVスタイルに比べてルーフ後半がゆるやかに下がるぶん、後席のスペースが狭いのではと不安になるが、その心配はなかった。足元は大人でも足が組めるスペースが確保されており、身長167cmの私なら頭上には拳2個分の余裕がある。また、ラゲッジスペースは後席を使用したままの状態でも奥行きが1080mm、幅が最も狭いところでも1053mmあり、十分な広さといえるだろう。

インテリアもマイナーチェンジ以前と変わらぬ印象で、ダッシュボード中央に上下ふたつのタッチパネルが並ぶ「MMI（マルチメディアインターフェイス）タッチレスポンス」も継続される。

マイナーチェンジで進化したのがバッテリーだ。容量がマイナーチェンジ前の95kWhから114kWhに増量されたことで、航続距離が415kmから482kmに延びたのは朗報である。とはいえ、4.0km/kWh（249Wh/km）という電費は大食いであることに変わりはない。

「SQ8スポーツバックe-tron」のボディーサイズは、全長×全幅×全高＝4915×1975×1615mm、ホイールベースは2930mm。写真の外板色は「デイトナグレーパールエフェクト」で、これを含め同車には7種類の標準色と、アウディエクスクルーシブと呼ばれるスペシャルカラーが用意されている。

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「SQ8」ではダイヤモンドステッチを施した「S」ロゴ付き「バルコナレザースポーツシート」が標準装備とされる。フロントシートにはいずれも電動調整機能とヒーターが備わる。運転席はメモリー機能付き。

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「SQ8スポーツバックe-tron」の後席。標準ボディーでSUVスタイルの「Q8」に比べてルーフ後半がゆるやかに下がるぶんスペースが狭いのではと不安になるが、その心配はなかった。背もたれには40：20：40の分割可倒機構が組み込まれている。

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Sモデルにふさわしいダッシュ力

Q8 e-tronとSQ8 e-tronの一番の違いが、搭載されるモーターの数である。Q8 e-tronが前後1基ずつのモーターで“電動クワトロ”を構成しているのに対し、SQ8 e-tronは前1基、後ろ2基の3モーター。システム最高出力は503PSに達し、どんなパフォーマンスを見せてくれるのか、期待が高まる。

Q8 e-tron／SQ8 e-tron専用デザインのシフターでDレンジを選び、さっそく試乗をスタート。SQ8 e-tronではいわゆる“クリープ”がないので、ブレーキペダルから足を離し、アクセルペダルを踏み込むとようやくクルマが動き出す。浅くアクセルペダルを踏むだけでもSQ8 e-tronの動きだしは軽やかで、2720kgの重量級ボディーであることが信じられないほど。高性能モデルであっても荒々しさはみじんもない。

一方、アクセルペダルに載せた右足に力をこめると、SQ8 e-tronは一変。背中を押されるような加速に襲われるのだ。さらにシフターを操作してDレンジからSレンジに切り替えると、パワーメーターの表示に「BOOST」の文字が現れ、この状態でアクセルペダルを奥まで踏みつけると輪をかけて加速が鋭くなる。

そんな状況でも加速中の挙動は安定しきっていて、安心してアクセルペダルを踏めるのがこのクルマのすごいところ。これはクワトロにより4輪で圧倒的なトルクを受け止めるSモデル共通の感覚で、誰にでも高性能を使い切れるのがSモデルの魅力なのだ。

「SQ8スポーツバックe-tron」には、選択されたドライブモードによって車高が自動的に上下するアダプティブエアサスペンションが標準で装備されている。車高は約50mmの範囲で上下する。ドライブモードごとに、任意による5段階の調整も可能だ。写真は車高を最もアップした様子。

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ブラックを基調とした「SQ8スポーツバックe-tron」のインテリア。S専用ビューを備えた「バーチャルコックピットプラス」や、トータル出力705Wを誇るバング＆オルフセンの3Dサラウンドシステムは、シリーズ中で同車にのみ採用されるアイテム。

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「S」ロゴ付きパームレストのサイドにプッシュスライド式のシフトセレクターが配置されるアウディ独自のデザインは、マイナーチェンジモデルでも継続。「SQ8スポーツバックe-tron」にはカップホルダーの横にスロット形状のワイヤレスチャージングを標準で装備している。

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150kWの専用器なら30分で57.1kWh充電できる

しかもこのSQ8 e-tronは、速さだけが見どころではない。SUVであることを感じさせない、スポーティーな走りも実に魅力的なのだ。

床下に重量物のバッテリーを搭載するSQ8 e-tronはそのぶん重心が低く、標準装着の「アダプティブエアサスペンション スポーツ」の効果もあって、コーナリング時のロールは抑えられ、高速走行時にはフラットな乗り心地が確保される。路面によっては、標準から2インチアップされたオプションの22インチホイールと285/35R22タイヤがバタついたり、目地段差通過時のショックを伝えてきたりすることもあるが、それでもおおむね快適な乗り心地が確保されている。

一方、2基のリアモーターを独立して制御することで旋回性能を向上させる電動トルクベクタリング機構により、ハンドリングは痛快そのもの。アウディでは、一部のエンジン車にトルクベクタリング機構の「リアスポーツディファレンシャル」を標準またはオプション装着としているが、これと似た“オンザレール”の運転感覚と非常に高い接地感がSQ8 e-tronで味わうことができる。エンジン車でのクワトロの経験がSQ8 e-tronの電動トルクベクタリング機構にもしっかりと受け継がれており、これこそがアウディの強みといえるのだ。

さて、ひととおり試乗が終わったところで帰路につくが、その途中、アウディ正規ディーラーで急速充電も試してみた。「アウディ ウルトラチャージャー」と呼ばれる150kW急速充電器につないだ時点で31％だったバッテリー残量は、ショールームで冷たい飲み物をいただいている30分間に57.1kWh追加されて85%まで回復。電費は、アダプティブクルーズコントロールを使い、新東名沼津インターから首都高に至る約110km走行したときが4.9km/kWh、トータル418kmでは4.4km/kWhでカタログ値を上回る結果に。電費の絶対値はもう少し上がるといいのだが、充電スピードの速さがそれをカバーしてくれている。

アウディのEVのうち、独自のプラットフォームを使うSQ8 e-tronは、とくにクワトロがもたらす走りにアウディらしさが色濃く表れており、それを楽しみたいファンにとっては見逃すわけにはいかないe-tronなのである。

（文＝生方 聡／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

今回の試乗車では、オプションとなる22インチサイズの「アウディスポーツ5アームインターフィアレンスデザインチタングレー」ホイールに、285/35R22サイズの「ハンコック・ヴェンタスS1 evo3 ev」タイヤが組み合わされていた。

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フロントの左フェンダーに出力150kWまでの急速充電に対応する充電ポートを、同右フェンダーに普通充電ポートを配置している。

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フロントのボンネット下に容量60リッターの収納スペースが用意されており、工具キットと充電ケーブルが収納できるようになっている。

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後部荷室の容量は528リッター。後席の背もたれをすべて前に倒すと、容量を拡大することができる。写真の状態で荷室奥行きは1080mm、幅は最も狭いところで1053mm確保されている。

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フロントに1基、リアに2基の合計3基の電気モーターを搭載し、最高出力503PS、最大トルク973N・mを発生する「SQ8スポーツバックe-tron」。搭載バッテリーの総電力量は114kWhで、一充電走行距離は482km、0-100km/h加速は4.5秒と発表されている。

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テスト車のデータ

アウディSQ8スポーツバックe-tron

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4915×1975×1615mm
ホイールベース：2930mm
車重：2720kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：非同期式モーター
リアモーター：非同期式モーター
フロントモーター最高出力：213PS（157kW）
フロントモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
リアモーター最高出力：375PS（276kW）
リアモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
システム最高出力：503PS（370kW）
システム最大トルク：973N・m（99.3kgf・m）
タイヤ：（前）285/35R22 106H XL／（後）285/35R22 106H XL（ハンコック・ヴェンタスS1 evo3 ev）
一充電最大走行可能距離：482km（WLTCモード）
交流電力量消費率：249Wh/km（WLTCモード）
価格：1492万円／テスト車＝1567万円
オプション装備：／ボディーカラー＜デイトナグレーパールエフェクト＞（0円）／ダークアウディrings ＆ブラックスタイリングパッケージ＜ダークアウディrings、ブラックスタイリング、エクステリアミラーハウジング＞（19万円）／アウディスポーツ5アームインターフィアレンスデザインチタングレー22インチアルミホイール＋285/35R22タイヤ（41万円）／インテリアパッケージ＜ヒーター＆シフトパドル付き3スポークレザーマルチファンクションステアリングホイール、リアシートUSBチャージング＞（7万円）／プライバシーガラス（8万円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：3460km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：417.6km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：4.4km/kWh（車載電費計計測値）

アウディSQ8スポーツバックe-tron

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