ステランティスの電動化戦略のカギ 「フィアット600e」と「ジープ・アベンジャー」を見比べる
2024.10.31 デイリーコラム「eCMP2」プラットフォームを使用する兄弟BEV
ステランティス ジャパンから、前後して2台のBセグメント電気自動車（BEV）が日本に導入された。「フィアット600e」と「ジープ・アベンジャー」の両モデルである。
ステランティスは2021年、4タイプのBEV専用プラットフォームを開発し、拡張性を持った3タイプのEDM（エレクトリック・ドライブ・モジュール）と合わせ、すべてのブランドとセグメントにおいて、ベスト・イン・クラスのBEVを提供するという中期目標を掲げた。そのなかでも特に需要の高いBセグメントでいかに魅力的なモデルを投入してくるのかは、大いに大いに注目されるところだった。
600eとアベンジャーは、いずれも「eCMP2」プラットフォームを使用する、いわば兄弟車だ。運転席下と後席下に分けて搭載されるバッテリーの容量は両モデル共通の54kWh。前輪を駆動するエレクトリックモーターの最高出力は156PS、最大トルクは270N・mと、こちらも変わらない。
一充電での走行距離は、WLTCモードで600eが493km、アベンジャーは485kmというほとんど誤差の範囲内に収まる数字。ということになれば、あとはブランドの独自性がどのように演出されているのかが、ユーザーサイドでは興味の対象ということになるのだろう。今回はドライブした印象を含め、両モデルがステランティスという巨大グループ内でどうブランディングされ、どう差異化されているのかを解説していこうと思う。
まずステアリングを握ったのはフィアット600e。そのコンセプトは先に登場したAセグメントのBEV「500e」に、さらに100個の魅力を追加する「500+100」にあるという。
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フィアット600eに漂う独自の世界観
600eのボディーサイズは全長×全幅×全高＝4200×1780×1595mmと、日本の市街地で使うことにもほとんどストレスを感じさせないものだ。ヘッドランプの上部にボディーと同色のカバーが備わるため、どことなく眠たげな印象を与えるフロントマスクだが、これもまたフィアットというイタリアンブランドの楽しさでもある。
一方で、そのシルエットからも想像できるように、600eのパッケージングはとても真面目だ。キャビンスペースには十分な余裕が感じられ、さらにラゲッジルームの容量は360リッターと、Bセグメントモデル最大を主張する。
156PSの最高出力を発生するエレクトリックモーターは、1580kgの車重には必要にして十分な性能だ。600eには、「ノーマル」「エコ」「スポーツ」の3種類のドライブモードが設定されている。さらにシフトセレクタースイッチで通常走行の「D」と、回生ブレーキが強くなる「B」を簡単に切り替えることが可能だ。そのメリハリのある制御は、極端すぎる減速感がない好感の持てるものだった。
600eの走りで最も魅力的だったのはその乗り心地だ。ワインディングロードではいかにもコンパクトなイタリア車らしい俊敏さを披露しながら、高速走行時には高級感のあるライド感を演出。ハンドリングと乗り心地のバランス感覚に優れた足まわりは、快適の一言につきる。
フィアットブランドとしては初採用となる、ACC使用時のレーンポジションアシスト機能の制御も良好だ。日常の足のみならず、航続距離を気にする必要はあるもののロングドライブも楽しめるBセグメントBEVである。こうしたBEVの特徴的な走りと“いかにもフィアット”な世界観が、600eを所有する喜びにつながりそうだ。
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アベンジャーに息づくジープブランドのこだわり
それでは600eの兄弟車となる、ジープ・アベンジャーの魅力はどこにあるのだろうか。アベンジャーがジープブランドの一員であることは、そのフロントマスクを見れば一目瞭然だろう。
ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4105×1775×1595mm。デザインはいかにも都会派のSUVといった印象だが、さすがはジープのブランドを掲げるモデルだけのことはあり、アプローチアングルは20°、ランプブレークアングルとデパーチャーアングルはそれぞれ20°と32°を誇る。最低地上高も200mm確保し、オフロード性能も十分に意識されている。
フィアットの600eと同様に、アベンジャーのパッケージングも実に巧みである。印象的なのは、自然なドライビングポジションが得られること。比較的スクエアなエクステリアデザインも寄与し、室内からの見切りは良好だ。その良好な運転姿勢と車両感覚のつかみやすさは、オフロードに軸足を置き歴史を積み重ねてきたジープブランドの各車に共通する特徴と紹介できそうだ。もちろんコンパクトなサイズは、市街地での使い勝手にも優れる。
アベンジャーの駆動方式はFWDとなるが、「セレクテレイン」と呼ばれる独自のドライブモードを持つことが600eとの大きな違いだ。「ノーマル」「エコ」「スポーツ」の3つは600eと同じだが、これに「スノー」「マッド」「サンド」の3種類が加わる。さらにヒルディセントコントロール機能が標準で装備されるのもジープブランドならではのこだわりだろう。
こと走破性という点においては、FWDとはいえアベンジャーはジープブランドの伝統と信頼を確実に受け継ぐ一台といえるのだ。
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充電インフラの整備は進んでいるが……
600eもアベンジャーも現在はBEVのみの設定だが、600eには2025年中にマイルドハイブリッド版も追加設定される見込みだ。一方のアベンジャーは、当面BEV一本で販売が展開される。これはステランティス ジャパンの戦略で、オフロードイメージが先行するジープブランドに先進性や都会的なイメージを付加する狙いがあると読み取れる。実際欧州では、600eにもアベンジャーにも純ガソリンエンジン車やマイルドハイブリッドモデルが用意されている。
ステランティス ジャパンは電動モデルの導入を推進し、気づけばBEVとPHEVの数は20車種（限定車を含む）に及ぶ。そのうちBEVはフィアット600eと500e、「アバルト500e」、「プジョーe-208」と「e-2008」、「シトロエンE-C4エレクトリック」で、アルファ・ロメオ初のBEV「ミラノ」改め「ジュニア」の上陸も控えている。
ENEOSのEV経路充電サービス「ENEOS Charge Plus」をパートナーとした、ステランティスの正規ディーラーにおける充電器の設置は、アベンジャーの導入によってジープディーラーにも拡大。なかにはショールームを分けて複数のブランドを取り扱うディーラーもあるので、全国で300を超えるとされる拠点のほぼすべてをカバーするのも近いだろう。ただし、充電器を複数設置しているところは少なく、需要に対して十分とはまだまだ言えない。
そうした足元のインフラを考えれば、ハイブリッドモデルへの期待度は小さくはないし、実際にハイブリッドモデルが果たす役割は重要なものになるはずだ。600eだけでなくアベンジャーにも、と思うのは自然だろう。アベンジャーは発売以来、欧州で10万台以上を販売し、欧州カー・オブ・ザ・イヤー2023をはじめとする多くの賞に輝いている。ジープ初のフルEVたる戦略的価値や象徴としての役割は理解するものの、日本にはハイブリッド車を好むユーザーがまだまだ多いことも事実である。
（文＝山崎元裕／写真＝ステランティス ジャパン、webCG／編集＝櫻井健一）
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山崎 元裕
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