フィアット600eラプリマ（FWD）
2親等の傍系親族 2024.12.17 試乗記 「フィアット600e」は愛らしいスタイリングで人気を集めるかもしれないが、多くのブランドを抱えるステランティスグループならではのジレンマがそこかしこに感じられる。デザインはまぎれもなくフィアット、ではそれ以外の個性をどこに見いだせばいいのだろうか。似ていても「500e」とはまるで別物
フィアット初のBEVとして2022年に登場した「500e」は、シティーコミューターに徹して航続距離を割り切り、代わりにファンな要素を強くアピールすることで、BEV時代にもフィアットは「らしさ」を絶やさないぞと宣言するかのようなクルマだった。バッテリー容量を競うあまり大きく重いクルマばかりになっている世の多くのBEVに対して、コンパクトカーづくりの名手のプライドを見せつけたインパクトは大きかったし、実際にクルマは愛らしく、とても楽しいものに仕上がっていたと思う。
そんな500eに続いて登場した600eは、より幅広いユーザーに訴求して、本格的なBEVの拡販を目指したモデルである。堅実なパッケージング、十分な航続距離を確保するのが最優先。結果として車体の基本骨格は500eとは別物で、ステランティスグループの「eCMP」プラットフォームが採用されている。
実は最近、それを使った別のモデルを試したばかりだ。そう、「ジープ・アベンジャー」である。他にも「プジョーe-2008」や「シトロエンe-C4」なども、同じ基本骨格を用いている。よって焦点となるのは、そこにいかにフィアットらしいエッセンスが加えられているかということになる。
外形寸法は全長×全幅×全高＝4200×1780×1595mmで、特に全長は500eよりも570mmも長い。しかも、キャビンをあまり絞り込まないツーボックスフォルムに、215/55R18という大径のタイヤを組み合わせるせいか、遠目にはともかく間近で見ると、500eあるいは実質的に入れ替わりとなる「500X」と比べると結構大きいというかゴツい印象を受ける。
至るところに「600」
それでも、500eと共通イメージの半目のようなヘッドライトを使い、ボディーのカドもできるだけ丸められてはいる。しかも、その車体には顔面、ライトの脇、リアドアの下、テールランプ脇、リアバンパー……、まだ他にもありそうだが、とにかく至るところに「600」のバッジが付く。多少強引なまでの勢いで、これはフィアットだとアピールしているのだ。
今どきのBEVらしく、キーを持ってクルマに近づくだけでロックが解除される。ドアを開けるとディスプレイメーターの中、センターディスプレイにFIATロゴが出てアニメーションが表示される。ステアリングのセンターパッドにもシートにも、メーターフードにもカーペットにも、本当に至るところに「600」のロゴが刻まれている。エコレザーの白いシート表皮に入れられたブルーのステッチは、よく見れば「FIAT」。このあたりのオシャレっぷりもさすがというしかない。
しかしこのシートは小ぶりで、しかも背もたれが圧迫してくる。ランバーサポートの調整は可能だが、どこに動かしてもなんだかしっくりこない。ペダルレイアウトもいまひとつ。特にアクセルペダルは下手すると踏み外しそうなほど小さい。
後席もスペースはタイト。それこそアヴェンジャーとホイールベースも全高も同じなのに、あちらと違って膝前には余裕がなく、後頭部もルーフに髪の毛が触れることはないもののギリギリという印象。大人4人には余裕十分とは言い難い。ただし、493kmの一充電走行距離を実現する容量54.06kWhものバッテリーを積み込みながら、嫌な張り出しや盛り上がりがないのは、やはり称賛するべきだろう。
軽やかな走りと軽やかすぎるハンドリング
電動とされたテールゲートを開けると荷室フロアは2段となっており、試乗車は下の段に電源ケーブルが置いてあった。フロアがかさ上げされたおかげで、後席背もたれを倒せば、ほぼツライチの空間を生み出すことが可能だ。
あらためてドライバーズシートへ。ロックは自動で解除されるけれど、システムスタートまでは自動ではない。「ENGINE START/STOP」と書かれたままのボタンを押すと、ピーンというサウンドとともにクルマが目を覚ました。これもジープ・アベンジャーなどと同じくセンターコンソールにあるボタンでDレンジを選び、走りだす。
走りはとても軽やかだ。前輪を駆動する電気モーターは最高出力156PS、最大トルク270N・mというスペックで、車重1580kgの600eをスムーズに加速させるには十分。一方、ブレーキは停止寸前にペダルが奥に入るのが気になった。本当ならば、適度に踏力を抜いて前のめりになった車体を滑らかに引き戻したいのに、これだと停車させるたびにカクッとなってしまう。
軽やかを通りすぎて、軽すぎるかなと感じるのがステアリングホイールの操舵力だ。力みなく操作できるのはいいが、操っているという実感に乏しい。乗り心地は普段はまずまず。路面が荒れていると大径タイヤが突き上げてくるのが不満といえば不満だが、その程度の話だ。
ガワ違いビジネスでどこまでいける？
トータルで見て走りは決して悪くはない。普通に、愛らしく使い勝手の良いBEVが欲しいという人には、満足のいく一台となると思う。しかしながら、こうも思ったのは事実である。「ジープ・アベンジャーと味はほとんど一緒だな」と……。
車体の基本構成は一緒。登場タイミングもほぼ同時のこの2台が、スイッチやシフトセレクター以外にも、多くを共有していることは想像に難くない。しかし、デザインだけじゃなく走りや操作感の面でも、やはりもう少しそれぞれのブランドを尊重したクルマであるべきじゃないだろうか。店舗を訪れる客層はかぶらないのかもしれないが、しかし私たちがフィアットに、あるいはジープに期待するのは、そういうことではないはずだ。
そんなことを書いていたら、ステランティスのカルロス・タバレスCEOが予定を切り上げて即時退任したというニュースが飛び込んできた。理由はいろいろあるのだろうが、数多くのブランドを抱えながら、それぞれの個性の希薄なデザイン替えのクルマをそろえるばかりのビジネスが、成功していたならそうはならなかっただろう。ブランドを簡単に統廃合してしまうよりは、随分マシだったともいえるけれども。
ちなみにこの600e、BEV専用車かと思ったら、「600」のハイブリッドやマイルドハイブリッドも2025年春には導入予定だという。ブランド戦略もパワートレイン戦略も、今は過渡期というか、右往左往している真っただ中というべきかもしれない。
（文＝島下泰久／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝／車両協力＝ステランティス ジャパン）
テスト車のデータ
フィアット600eラプリマ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4200×1780×1595mm
ホイールベース：2560mm
車重：1580kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：156PS（115kW）/4070-7500rpm
最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）/500-4060rpm
タイヤ：（前）215/55R18 99V／（後）215/55R18 99V（グッドイヤー・エフィシェントグリップ パフォーマンス2）
一充電走行距離：493km（WLTCモード）
交流電力量消費率：126Wh/km（WLTCモード）
価格：585万円／テスト車＝598万6640円
オプション装備：ボディーカラー＜スカイブルー＞（5万5000円）／フロアマット プレミアム（4万4000円）／ETC2.0車載器（3万5640円）／電源ハーネスキット（2000円）
テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1299km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：275.0km
消費電力：--kWh
参考電力消費率：5.7km/kWh（車載電費計計測値）
島下 泰久
モータージャーナリスト。乗って、書いて、最近ではしゃべる機会も激増中。『間違いだらけのクルマ選び』（草思社）、『クルマの未来で日本はどう戦うのか？』（星海社）など著書多数。YouTubeチャンネル『RIDE NOW』主宰。所有（する不動）車は「ホンダ・ビート」「スバル・サンバー」など。
-
![ボルボXC90ウルトラT8 AWDプラグインハイブリッド（4WD/8AT）【試乗記】]()
ボルボXC90ウルトラT8 AWDプラグインハイブリッド（4WD/8AT）【試乗記】 2026.4.18 2016年に上陸した2代目となるボルボのフラッグシップSUV「XC90」の最新アップデートモデルに試乗。パワフルなプラグインハイブリッドシステムを採用する3列シートSUVの走りを、先にステアリングを握った「V60」や「XC60」との比較を交えながら報告する。 -
![ハーレーダビッドソン・パン アメリカ1250リミテッド（6MT）【レビュー】]()
ハーレーダビッドソン・パン アメリカ1250リミテッド（6MT）【レビュー】 2026.4.17 アメリカの大地が鍛えたアドベンチャーモデル「ハーレーダビッドソン・パン アメリカ1250」に、充実装備の上級モデル「リミテッド」が登場！ 試乗して感じられた、日欧のライバルに勝るとも劣らない魅力と、どうしても気になるポイントを報告する。 -
![レクサスIS300h“Fスポーツ”（FR/CVT）【試乗記】]()
レクサスIS300h“Fスポーツ”（FR/CVT）【試乗記】 2026.4.15 「レクサスIS」のビッグマイナーチェンジモデルが登場。もはや何度目か分からないほどの改良だが、長年にわたってコツコツとネガをつぶし続けてきただけあって、スポーツセダンとしてひとつの完成形といえるレベルに達している。“Fスポーツ”の仕上がりをリポートする。 -
![モーガン・スーパースポーツ（FR/8AT）【試乗記】]()
モーガン・スーパースポーツ（FR/8AT）【試乗記】 2026.4.14 職人の手になるスポーツカーづくりを今に伝える、英国の老舗モーガン。その最新モデルがこの「スーパースポーツ」だ。モダンながらひと目でモーガンとわかる造形に、最新のシャシーがかなえるハイレベルな走り。粋人の要望に応える英国製ロードスターを試す。 -
![ボルボV60ウルトラT6 AWDプラグインハイブリッド（4WD/8AT）【試乗記】]()
ボルボV60ウルトラT6 AWDプラグインハイブリッド（4WD/8AT）【試乗記】 2026.4.13 1990年代のステーションワゴンブームでトップランナーであったボルボ。その伝統を受け継ぐモデルが「V60」だ。現行型の登場は2018年とベテランの域に達しようとしているが、アップデートされた最新プラグインハイブリッドモデルの印象やいかに。
-
![「洗車でボディーにキズがつく」って本当ですか？]()
NEW
「洗車でボディーにキズがつく」って本当ですか？
2026.4.21あの多田哲哉のクルマQ&Aマイカーは常にきれいな状態で維持したいものの、クルマ好きの間では「洗車することでボディーにキズがつく」「洗いすぎは害になる」という意見もある。実際のところ、どうなのか？ 元トヨタの多田哲哉さんに聞いてみた。 -
![ディフェンダー110 X-DYNAMIC HSE P300e（4WD/8AT）【試乗記】]()
ディフェンダー110 X-DYNAMIC HSE P300e（4WD/8AT）【試乗記】
2026.4.20試乗記本格クロスカントリービークルの「ディフェンダー」にプラグインハイブリッド車の「P300e」が登場。電気の力を借りて2リッターターボとしては格段にパワフルになった一方で、カタログ燃費はなかなか悲観的な数値を示している。果たしてその仕上がりは？ -
![ポルシェジャパンのイモー・ブッシュマン社長に聞く 日本での展望とスポーツカーの未来]()
ポルシェジャパンのイモー・ブッシュマン社長に聞く 日本での展望とスポーツカーの未来
2026.4.20デイリーコラム2025年8月に着任した、ポルシェジャパンのイモー・ブッシュマン新社長。彼の目に日本はどう映り、またどのような戦略を考えているのか？ 難しい局面にあるスポーツカーや電気自動車の在り方に対する考えを含め、日本における新しいリーダーに話を聞いた。 -
![スバル・ソルテラET-HS（前編）]()
スバル・ソルテラET-HS（前編）
2026.4.19ミスター・スバル 辰己英治の目利きスバル＆STIでクルマを鍛えてきた辰己英治さんが、“古巣”スバルの手になる電気自動車「ソルテラ」に試乗。パワートレインの電動化以外にも、さまざまな試みが取り入れられた一台を、ミスター・スバルはどう評価するのか？ -
![第57回：スズキはなぜインドに賭ける？ 変わらず牛が闊歩するインドの最新工場を小沢コージが直撃]()
第57回：スズキはなぜインドに賭ける？ 変わらず牛が闊歩するインドの最新工場を小沢コージが直撃
2026.4.18小沢コージの勢いまかせ!! リターンズ小沢コージがインドへ。日本の自動車ファンにとってインドといえばスズキのイメージだが、実はスズキは現在、インドへの大型投資の真っ最中だ。なぜスズキはインドでこれほどまでに愛されるのか。最新工場を見学して考えた。 -
![ボルボXC90ウルトラT8 AWDプラグインハイブリッド（4WD/8AT）【試乗記】]()
ボルボXC90ウルトラT8 AWDプラグインハイブリッド（4WD/8AT）【試乗記】
2026.4.18試乗記2016年に上陸した2代目となるボルボのフラッグシップSUV「XC90」の最新アップデートモデルに試乗。パワフルなプラグインハイブリッドシステムを採用する3列シートSUVの走りを、先にステアリングを握った「V60」や「XC60」との比較を交えながら報告する。
