トヨタGRカローラRZ（4WD/8AT）【試乗記】 走りに全振り

モータースポーツの“現場”で鍛える

GRカローラは、2022年12月に通常の「RZ」で500台限定（および同“モリゾウエディション”で70台）の抽選販売でスタートした。2023年8月には第2弾として、前後サスペンションメンバーやステアリングギアボックスなどの締結ビス頭部を強化・拡大、フロントバンパーダクトの形状改善といった（最近のトヨタならではのシブい）一部改良を施して、今度は550台の抽選販売となった。

で、この2025年2月に受注開始となった最新のGRカローラは、2度目の改良を受けたモデルとなるが、今回は大がかりである。まず、変速機に「GR-DAT」を呼ばれる8段ATが追加されたことから想像できるとおり、今回の改良は、2024年に大幅改良された「GRヤリス」に準じるパワートレインに乗せ換えられたのが最大のハイライトといっていい。

それに加えて、シャシーや外観にも手が入った。シャシーでは、フロントのロアボールジョイントやリアダンパー、ステアリングコラムの締結ビスが強化型になったほか、リアトレーリングアームのジオメトリー変更、前後にリバウンドスプリング追加、リアのコイルとスタビライザーのバネレート変更などが実施された。外観ではフロントバンパーが冷却と空力特性を改善した新デザインになった。

また、特筆すべきは、今回からついに通常販売に移行したことだ。まあ、現時点ではすでに受注停止状態らしいが、通常販売なら、納車の進み具合で状況も変わると思われる。

「モータースポーツの“現場”で鍛える」というGRのクルマづくりは、GRカローラも例外ではなく、今回の改良にも、水素エンジンによるスーパー耐久などでの知見と経験が生かされるとか。ただ、走行メカニズムには惜しげもなく（？）手が加えられているのに、デザイン面での目につく変更は前記のフロントバンパーのみ。そのバンパー変更にしても、あくまで冷却性や空力などの機能的な理由であるのがいかにもであり、“現場”感がただよう。

2025年3月3日に販売がスタートした改良型「GRカローラ」。従来モデルは台数限定での販売であったが、最新型はカタログモデルとして通常販売が行われる。ただし、2025年6月上旬の時点では受注停止状態にあり、オフィシャルウェブサイトに「詳しくは販売店にお問い合わせください」と記載されている。

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改良型「GRカローラ」は「RZ」のみのモノグレードで販売され、価格は8段AT車が598万円、6段MT車が568万円。今回は新たに設定された前者に試乗した。

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フロントグリル下部にブレーキを冷却するためのダクトを新設。走行中、フロントブレーキローターに直接風を導いてローターの温度上昇を抑制し、冷却効果を向上させる。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4410×1850×1480mm、ホイールベースは2640mm。空力特性向上のために外装のデザインは細かく変更されているが、外寸は従来モデルと同一となる。

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制御が変わった「GR-FOUR」

新しいGRカローラには従来どおりの6段MT車もあるが、試乗したのはもちろんGR-DAT車である。また、今回の改良では専用セミバケットシートに操作系がウルトラスエード仕立てとなる「スポーツパッケージ」も追加されている。ただし、試乗車には非装着だった。

GR-DATは、ハードウエア自体はトルクコンバーター式8段AT。世界トップ級という変速スピードと本物のモータースポーツにも使える耐久性、実戦でも使える変速プログラムを売りとする。以前の改良型GRヤリスの試乗時にうかがったところでは、レースやラリーの実戦でも今やDレンジの自動変速が基本らしい。

さすがにトップドライバーによる予選アタックのようなシーンではマニュアル操作にまだ軍配が上がるようだが、セミプロレベルなら大半のケースでDレンジが速いという。アクセル開度とブレーキ油圧だけをパラメーターとするシンプルな変速制御は、慣れるとブレーキとアクセルのペダル操作だけで望みのギアに放り込めるようになる。

「GR-FOUR」と呼ばれる4WDシステムの制御も変わった。GR-FOURの機構そのものはセンターに配された油圧多板クラッチの締結力を制御して、前後トルク配分を変化させる一般的なトルクスプリット式だが、前後の最終減速比に差がつけられている（実際はリアが1％ほど速い）のがキモ。そのおかげで、締結力を上げていくとリア寄りの駆動配分となるのだという。センターがフリー状態での駆動配分は当然ながらフロント100：リア0（以下、すべてフロント：リア）だが、クラッチを完全締結すると理論上は0：100の配分となる。GR-FOURではその手前の領域＝60：40～30：70の間で制御している。

リアホイールハウス間や床下トンネル、燃料タンク前の床下など計4カ所にブレースを追加。強化されたシャシーが、ハードなスポーツ走行を支える。

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インテリアの基本デザインには、従来型から大きな変更はない。最新モデルには専用セミバケットシートやウルトラスエード巻き3本スポークステアリングホイール、同じくウルトラスエード巻きシフトノブなどをセットにした日本仕様車限定のオプション「スポーツパッケージ」も用意されるが、今回の試乗車には装着されていなかった。

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「GRヤリス」に準じる新開発の8段AT「GAZOO Racing Direct Automatic Transmission（GR-DAT）」が設定されたのも、最新型「GRカローラ」におけるトピック。

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車両コントロールの用途を視野に、「GRカローラ」では手引き式のパーキングブレーキを全車に標準で採用している。グリップ部分は本革巻きで、タッチや質感にもこだわりを感じさせる。

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50：50が「GRAVEL」用に？

従来のGR-FOURは60：40、50：50、30：70という3パターンのトルク配分の選択式で、このうち中央ボタンによる「TRACK（トラック）」モードが50：50だった。対して、新しいGRカローラでは（最新GRヤリスも同様だが）、安定感の高い60：40に「NORMAL（ノーマル）」、50：50に「GRAVEL（グラベル）」というモード名が与えられると同時に、トラックは前後配分を60：40～30：70の間で自動可変するようになった。

従来はTRACK＝サーキット用をうたっていた50：50が、今度は正反対のGRAVELを名乗るのにはちょっと笑ってしまうものの、50：50は路面を問わずトラクションが高い。クルマまかせで、技量を問わずに楽しくサーキット走行できるのが新TRACKモード最大のねらいで、開発陣によれば「ウデに覚えのある人なら、サーキットでもGRAVELで……」という。

メーター上のトルク配分を観察するかぎり、新TRACKモードは、操舵時はリア寄り配分だが、アクセルペダルを一定以上踏み込むと、舵角などには関係なく前後イーブンに近い配分に移行させるのが基本のようだ。従来の30：70ほど曲がりたがらないが、軽快なターンインから強力で安定した脱出加速に自然につながる特性は、いかにもリアル感がある。

前輪とエンジンが直結するFFベースのGR-FOURゆえ、リア優勢のトルク配分といっても、後輪駆動ベースより根本的に安定感は高い。GRヤリスに続いて最大トルクを400N・mとした（最高出力は304PSのまま）1.6リッター直3ターボは、「SPORT」モードでは過給ラグもほとんど感じさせず、単体性能に文句なし。ただ、GR-FOURに加えて、ヤリスより余裕のあるディメンションや重い車重もあって、場合によって動力性能に物足りなさを覚えるほどだ。

「メタルスターチタンブラック」の塗装が施されたBBS製の18インチホイールを標準で装備。235/40R18サイズの「ヨコハマ・アドバン エイペックスV601」を指定タイヤとして組み合わせている。

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電子制御多板クラッチを用いたアクティブトルクスプリット4WDシステムを採用。制御モードは、前後輪のトルク配分が60：40の「NORMAL」、50：50の「GRAVEL」、60：40～30：70の間で自動可変する「TRACK」の3種類から選択できる。

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「GR-FOUR」のロゴが入るフロントグリル内のインタークーラー。試乗車には7万7000円の有償オプションとなるサブラジエーターが装着されていた。

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フロントに横置き搭載される1.6リッター直3ターボターボエンジン。最高出力は304PSで据え置きだが、最大トルクは従来型に対して30N・mアップの400N・mに高められている。

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魅力はアツき“現場”感

GR-DATは、日常はまったくフツーのATとしてふるまってくれるのがうれしい。ギア数は6段MTより多いが、6速までの変速比はどちらも大差ない。前記のとおり“現場”では明確なメリットがあるのだろうが、少なくともカーマニアが一般の山坂道で楽しむなら「変速機はお好みで」と申し上げておきたい。

……と、今回の目立つ改良は新しいパワートレイン関連が多いのだが、今回もっとも印象的だったのは、じつはシャシーの進化だった。

各部の強化ボルトに加えて、リバウンドスプリングや加速時のリアの沈み込みを低減するジオメトリー、そしてコイルの初期やスタビライザー（ともにリア）をソフトな設定とした新型は、目地段差などでは多少の硬さを感じさせるものの、上屋はフラットに安定するようになった。高速での目線の上下も明確に減って、しかも強力なダウンフォースにでも守られたかのように、ピタリとまっすぐ走るようになった直進性の向上も顕著。こうした改善は、とくに長距離移動での疲れにくさにつながる。

山坂道でも新しいシャシーは効果大だ。ロールが抑制されたことでステアリングの反応はよりシャープになり、リアサスペンションを中心としたリチューンのおかげか、コーナーからの脱出加速でもリアの安定感とキック力の両方が高まっている。明確なロールを伴いながら柔らかに接地する従来型の所作も、個人的には嫌いではなかったが、コーナーでより早期にアクセルを踏めるのは新しいほうである。

ちなみに、従来のGRカローラに、この新シャシーに準じた内容を盛り込めるアップデートキットが今後発売予定というのも、なんとも近年のトヨタらしいマニアな姿勢である。

……と、それはいいのだが、これだけの改良なのだから、内外装にも少しくらい華のあるイメチェンがあっても……と思わなくもない。しかし、実際にはホイールデザインを少しイジるだけでもコストはかかる。そんな金があったらビスの1本でも……という（いい意味での？）暑苦しい“現場”感が、GRの魅力ということか。

（文＝佐野弘宗／写真＝佐藤靖彦／編集＝櫻井健一／車両協力＝トヨタ自動車）

SMC工法で成形されたCFRP素材のルーフパネルを標準で採用。軽快なスポーツ走行に直結する軽量化と低重心化を実現したと説明される。

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ヘッドレストに「GR」のエンブレムが備わる「プレミアムスポーツフロントシート」。コーナリングでの強い横Gに対して体をしっかりサポートするよう、サイドサポートの形状と硬度が最適化されている。

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リアシート表皮もフロントシートと同じく、ポリエステルを使用したスエード調の人工皮革「ブランノーブ」で仕立てられている。

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12.3インチサイズのマルチインフォメーションディスプレイは、1眼タコリング表示または横タコバー表示（写真）のデザインを基本に、表示情報をセレクトできるようになっている。

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取り付けボルトの形状変更やリバウンドスプリングの追加採用に加えて、加速時のリアの沈み込みを低減するトレーリングアームの取り付け位置変更などを行いシャシーを強化。目地段差などでは多少の硬さを感じさせるものの、上屋はフラットに安定するようになった。そのシャシーの進化は印象的だった。

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テスト車のデータ

トヨタGRカローラRZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4410×1850×1480mm
ホイールベース：2640mm
車重：1510kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：304PS（224kW）/6500rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/3250-4600rpm
タイヤ：（前）235/40R18 91W XL／（後）235/40R18 91W XL（ヨコハマ・アドバン エイペックスV601）
燃費：10.4km/リッター（WLTCモード）
価格：598万円／テスト車＝637万7100円
オプション装備：ボディーカラー＜プラチナホワイトパールマイカ＞（3万3000円）／サブラジエーター（7万7000円）／シートヒーター＜運転席・助手席＞（1万6500円）／ステアリングヒーター（1万1000円）／8スピーカー＜JBLプレミアムサウンドシステム＞＋ディスプレイオーディオプラス＜コネクティッドナビ対応＞＋コネクティッドナビ対応車載ナビ＋FM多重VICS＋8インチHDディスプレイ＋FM／AMチューナー＜ワイドFM対応＞＋テレビ＜フルセグ＞＋USB入力＜動画・音楽再生／給電［TypeC］＞＋Apple CarPlay＆Android Auto＆Miracast対応＋T-Connect＜マイカーサーチ、ヘルプネット、eケア、マイセッティングなど＞＋Bluetooth対応＜ハンズフリー／オーディオ＞＋ETC2.0ユニット＜VICS機能付き＞＋ドライブレコーダー＜前方＞＋簡易後方録画＋デジタルキー＋おくだけ充電（23万2100円）　※以下、販売店オプション　GRフロアマット（2万7500円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1922km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（5）／山岳路（4）
テスト距離：430.4km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：8.1km/リッター（車載燃費計計測値）

トヨタGRカローラRZ

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