シトロエンC3ハイブリッド マックス（FF/6AT）【試乗記】 割り切りが美しい

サイズのわりに立派に見える？

コミューターに特化した超小型電気自動車（BEV）の「アミ」を横に置けば、シトロエンの実質エントリーモデルが、このC3である。C3は欧州コンパクトカーでも比較的小さいサイズが売りで、それは通算4代目となる新型も例外ではない。全長は先代比で20mm大きくなって4m台となったが、それでも「プジョー208」より100mm短い。全幅とホイールベースもそれぞれ5mmの拡大にとどまる。

いっぽうで、全高だけは先代より95mmも高くなった。デザインにSUV風味を加えるのは近年のシトロエンのお約束で、先代C3も見た目はSUV風だったが、パッケージレイアウトは伝統的ハッチバックのそれだった。しかし、新型C3はいかにもSUV……というか、地上高が大きいわけではないから、正確にはハイトワゴン的なパッケージに脱皮した。

ただ、そうなると、「C3エアクロス」とのすみ分けが気になるところだ。といっているうちに、新型C3エアクロスも本国デビューしたが、それはC3より40cm近く長い3列シーターSUVに転身した。というわけで、新型C3と市場で食い合うことはないだろう。

3本のラインを組み合わせた前後ランプや、1919年の創業時を復刻させたような長円形エンブレムを直立させるフェイスデザインなど、丸みのなかにスクエアな造形を融合するのが、最新のシトロエンデザインである。そうしたデザインとパッケージレイアウトの相乗効果で、サイズのわりに小生意気かつ立派に見えるのも、新型C3の特徴といえる。

また、長年使ってきた「エアバンプ」のかわりに細い「カラークリップ」のアクセントを入れるのが、新しいシトロエンのお約束となりつつある。フロントバンパーとリアクオーターにあしらわれる新型C3のそれは、車体色によって変えたり、あるいは限定モデルやアクセサリーなどで遊んだりするポイントとなるらしい。

2025年10月5日に日本導入が発表された新型「シトロエンC3」。欧州には純エンジン車やBEVの用意もあるが、国内では、まずはマイルドハイブリッドパワートレインを搭載する「C3ハイブリッド」から販売がスタートした。

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新型「シトロエンC3ハイブリッド」は、上位グレード「マックス」とエントリーグレード「プラス」の2グレードで展開される。今回は車両本体価格が364万円となる前者に試乗した。

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3本のラインを組み合わせた前後ランプや、長円形エンブレムを直立させるフロントフェイスなど、丸みのなかにスクエアな造形を融合するのが、最新のシトロエンデザイン。これらは、2022年のパリモーターショーで発表されたコンセプトカー「Oli（オリ）」の流れをくむものだ。

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上位グレード「マックス」は、ボディー色とルーフ色が異なるバイトーンカラーが標準仕様となる。今回の試乗車は、「ブライトブルー」の外板にブラックのルーフカラーが組み合わされていた。

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デザインセンスとアイデアで勝負

ステランティス車の多くは、今後、新開発プラットフォームの「STLA」に切り替わっていくと報じられる。近く公開予定のプジョー208の次期型が、そのコンパクト版「STLAスモール」を土台とする最初のクルマらしい。

しかし、新型C3の骨格設計は、そうしたSTLAシリーズの下に位置づけられる「スマートカー」プラットフォームという。これは既存の「CMP」をベースに、安全性や電動化対応を高めつつも、中国市場や南米・東南アジア・インドなどの新興国市場を含めた、グローバルでの競争力のために低コスト化にも配慮されたプラットフォームだ。聞けば、次期208にはステアバイワイヤの用意まであるというから、STLAスモールは未来を見据えた高度な設計で、C3のような割り切ったコンパクトカーには過剰な部分も多いのだろう。

実際、新型C3は奇をてらったところのない、ベーシックなコンパクトカーである。内装もシンプルそのもので、メーターはカラー液晶ではあるが、画面サイズは最小限で表示内容に凝ったところもない。エクステリアデザインはSUV風でも、シートや荷室アレンジにギミックはほぼ皆無だ（そのぶん、荷室容量が素直に大きいのがシトロエンの良き伝統）。

そんな高級素材や複雑な造形がないところを、デザインセンスとアイデアで埋め合わせているのは内装も外装も同様だ。外装では、シトロエンエンブレムのV字モチーフをこれでもかとあしらったり、ウィンドウガラスのスミにパリの街なみが描かれたりしている。

いっぽうで、内装ではダッシュボードにニットが使われたり、アームレストにメッセージを縫い込んだタグをつけたり、あるいはグローブボックス内部に「11CV（通称トラクシオンアヴァン）」から「Hトラック」「2CV」「メアリ」、そして最新BEVの「アミ」……と、歴史的シトロエンが成形されたりしている。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4015×1755×1590mmで、ホイールベースは2540mm。先代モデルよりも全長は20mm、全幅は5mm、全高は95mm拡大された。フロントバンパー下部やリアドアの後部にアクセントとして「カラークリップ」があしらわれている。

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水平基調のダッシュボードに小径のステアリングホイールを組み合わせた新型「C3」のインストゥルメントパネル。ダッシュボードの上部に、ドライバーの視線移動を最小限化するスリットタイプの液晶メーターパネルが組み込まれている。

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ドアのアームレストにメッセージを縫い込んだ赤い「ハッピータグ」がつけられている。写真のメッセージは「have fun」。ドアごとに異なるメッセージが採用されるのも新型「C3」における特徴のひとつ。

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グローブボックスの内部に「11CV（通称トラクシオンアヴァン）」から「Hトラック」「2CV」「メアリ」、そして最新BEVの「アミ」……と、歴史的なシトロエンをモチーフとしたデザインが刻まれている。

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技術的に注目したい2つの特徴

欧州の新型C3には純エンジン車やBEVの用意もあるが、日本仕様はひとまずハイブリッド一択。ステランティスの多くのモデルに積まれる1.2リッター直3ターボとモーター内蔵6段DCTを組み合わせたハイブリッドだ。モーター出力が低めでエンジン主体のシステムながら、発進や低負荷巡航でモーター走行もする……という、欧州で流行しつつある“強化型マイルドハイブリッド”である。

このパワートレインはシトロエンでいうと「C4」で日本上陸済みで、欧州では新型「C5エアクロス」にも使われているくらいなので、小さなC3には性能的には十二分。実際、アクセルを積極的に踏み込めば、その走りはすこぶる活発である。ただ、モーターの出入りや変速でちょっとギクシャクする特有のクセが、同じパワートレインの「プジョー2008」や「3008」より強めに出ている。コストコンシャスなスマートカープラットフォームは、振動騒音も割り切っているようだ。

そういえば、新型C3では、ステランティス系で見慣れたドライブモードやシフトパドルも省略されている。さらにいうと、今回の試乗車でもある「マックス」は最上級グレードながら、アダプティブクルーズコントロール（ACC）の用意もないのだ！

まあ、もともと回生ブレーキが強めであるうえに、マニュアルモードのかわりに用意されるLレンジにすると、さらにエンジン回転が高めにキープされるので、現実にパドルがほしくなるようなシーンはほぼない。ただ、今や日本の軽自動車にも普通につくACCの用意がないのは、欧州車としてはめずらしい。ここもスマートカーならではの割り切った設計ゆえか。

このように、良くも悪くもオーソドックスそのものの新型C3だが、他社のコンパクトカーにはない技術的な特徴が2つある。「アドバンストコンフォートシート」と「プログレッシブハイドローリッククッション（PHC）」だ。

新型「C3」では、ステランティス内でエントリーモデル用とされる「スマートカー」プラットフォームを採用。中国市場や南米・東南アジア・インドなどの新興国市場を含め、グローバルでの競争力向上のために低コスト化も実現している。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リアがトーションビーム式となる。

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パワートレインはステランティスグループではおなじみの1.2リッター直3ガソリンターボエンジンと6段デュアルクラッチ式ATを組み合わせたマイルドハイブリッド。エンジンは最高出力101PS、最大トルク205N・mを、モーターは同20PS、同51N・mを発生する。

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後席使用時の荷室容量は310リッター。後席の背もたれを前方に倒して荷室容量を120リッターにまで拡大することができるが（写真）、完全なフラットにはならない。

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フロントウィンドウ直下に配置されたメーターパネル。画面右側はドライブコンピューターやパワーインジケーター、エネルギーモニター（写真）などから表示情報を選択できる。

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わかりやすい魅力をトッピング

アドバンストコンフォートシートは、表皮下のウレタン層を約10mm厚（通常は数mm）とすることで、昔ながらのソファのような座り心地を実現している。PHCはフルバンプ付近の最後のショック吸収を担当するセカンダリーダンパーを内蔵したダンパーである。どちらも、ステランティスでもシトロエンだけに許された独自技術だ。

基本設計はベーシックカーの域を出ていないC3なのに、意地悪な路面のジョイントもスイッと柔らかに吸収して、そのときの上下動も最小限。伝統のハイドロニューマチックなみ……とはいわずとも、サイズに似合わないフラット姿勢をキープする所作には、1～2クラス上のクルマ？……と思わせる瞬間がある。直進性も高いし、メインダンパーの減衰がソフトな設定にできているので接地感も豊かである。

シートの肌ざわりも、なんとも柔らかく心地よい。ソフトな乗り心地にはこのシートも奏功していると思われるが、（シャシーはフラットなのにシートのせいで）走行中に身体が上下してしまう副作用がなくはなく、そこは好き嫌いが分かれそうだ。ただ、もう少し距離を重ねればシートがなじんで落ち着く可能性はあるし、同様のシート表皮が採用された後席の座り心地は、このクラスでは一頭地をぬく。いずれにしても、これらの独自アイテムが、新型C3にシトロエンならではわかりやすい魅力をトッピングしているのは間違いない。

また、プジョーではすっかりおなじみの超小径の異形ステアリングが、新型C3で、ついにシトロエンにも採用された。ステアリングホイール自体は、これまでのプジョーとは別デザインだが、サイズはさらに小さくなっているくらいで、なるほどステアリングの操作性は明らかに軽やかになった。しかも、ステアリングギアレシオもそのぶんスローに再調律されており、無意識に操っても急ハンドル操作にはならず、シトロエンらしい身のこなしに影響を与えないのはさすがである。

（文＝佐野弘宗／写真＝佐藤靖彦／編集＝櫻井健一／車両協力＝ステランティス ジャパン）

表皮下のウレタン層を約10mm厚とした「アドバンストコンフォートシート」を搭載。昔ながらのソファのような座り心地を実現している。「マックス」グレードは外板色にかかわらず、ライトグレーのファブリックとテップレザー（合皮）を組み合わせた表皮が採用される。

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新型「C3」のリアシート。背もたれには60：40の分割可倒機構が備わる。足元の広さはＢセグメントモデルとして特筆すべき点はないが、頭上の余裕は文句なし。フロントシートと同じ表皮が採用された後席の座り心地は、このクラスでは一頭地をぬく。

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フルバンプ付近の最後のショック吸収を担当するセカンダリーダンパーを内蔵した「プログレッシブハイドローリッククッション」を装備。フラットな姿勢をキープする独特の所作には感心する。タイヤは205/50R17サイズで、今回の試乗車は「グッドイヤー・エフィシェントグリップ パフォーマンス2」を装着していた。

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システム最高出力110PSのマイルドハイブリッドパワートレインは、小さく軽量な新型「C3」に十二分な動力性能をもたらす。実際、アクセルを積極的に踏み込めば、その走りはすこぶる活発。シトロエンらしい乗り心地と合わせて、このモデルのセリングポイントと紹介したい。

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テスト車のデータ

シトロエンC3ハイブリッド マックス

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4015×1755×1590mm
ホイールベース：2540mm
車重：1270kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：101PS（74kW）/5500rpm
エンジン最大トルク：205N・m（20.9kgf・m）/1750rpm
モーター最高出力：20PS（15kW）/4264rpm
モーター最大トルク：51N・m（5.2kgf・m）/750-2499rpm
システム最高出力：110PS（81kW）
タイヤ：（前）205/50R17 93V（後）205/50R17 93V（グッドイヤー・エフィシェントグリップ パフォーマンス2）
燃費：22.3km/リッター（WLTCモード）
価格：364万円／テスト車＝364万円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1273km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（5）／山岳路（2）
テスト距離：373.7km
使用燃料：26.9リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：13.9km/リッター（満タン法）／15.8km/リッター（車載燃費計計測値）

シトロエンC3ハイブリッド マックス

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