BMW iX3 50 xDrive Mスポーツ（4WD）【海外試乗記】 一世一代の大勝負

BMWにとっての大名跡

第2次世界大戦前は「328」に代表される高性能車が多数輩出しながらも、戦後復興の波に乗り遅れたBMWが、四輪車メーカーとしてようやくその足がかりをつかんだのは、1950年代後半の「700」シリーズだったという。「フィアット600」や「ルノー・ドーフィン」といった当時の大衆車と同様のRRレイアウトでつくられたミケロッティデザインの軽便なサルーンで、このヒットがあるクルマの開発の追い風となったわけだ。

と、その2年後に生まれたのが「1500」シリーズである。当時の大衆車としては若干大きめな車格と排気量からも伝わるとおり、上か下かの選択肢しかなかった乗用車に「中」の価値軸を提唱した1500は、当時先進的なOHCの4気筒エンジンを縦積みしたFRレイアウトで、エンジニアリング的にも従前のBMWとは一線を画していた。デザイン面ではアウトラインはミケロッティながら、随所にインハウスのヴィルヘルム・ホフマイスターが関与し、この代から復活した「キドニーグリル」やCピラーの「ホフマイスターキンク」など、現在にもつながるディテールが盛り込まれている。

BMWはこの1500シリーズで四輪市場での存在感を再び確かなものとし、排気量やバリエーションを拡大しながら1972年まで販売を継続した。その過程では後の「5シリーズ」や「6シリーズ」につながるモデルも登場している。1500シリーズ自体は最終的に「3シリーズ」の源流に収束することになるわけだが、この一連の体験は「ノイエクラッセ」、つまり新しいクラスの構築と成功として、社内でもシンボリックなものとされているようだ。

ちょっと長い前説となったのは、このiX3を皮切りとしたBMWの大変革を自らノイエクラッセと称する背景に、彼ら自身のこういう過去があるということを知っていただきたかったからだ。自分が知る限り、彼らがここまでガチの総力戦を仕掛けるという展開に記憶はない。その規模は世界の自動車デザインの地殻を揺るがしたクリス・バングルの猛攻も、原材料やサプライチェーン、生産技術にも踏み込んでの高効率化を掲げた「i」ブランドの展開もおよばないと思う。BMWにとっても半世紀かそれ以上に一度という大勝負。その意気込みは機会あるごとに端から眺めていてもじわじわと伝わってきた。

iX3のプラットフォームはゼロスタートで開発された新規モノで「Gen6」、すなわち第6世代と命名されている。ちなみにその文脈に沿えば、2008年にリース専用として投入された「MINI E」がGen1に位置づけられており、2013年に発売された「i3」はGen3、直近ではCLARプラットフォームをベースとした「i4」に代表されるBEVがGen5ということだ。

ドイツ国際モーターショーでのお披露目前は「ノイエクラッセX」と呼称されていた新型「BMW iX3」。この後には「ノイエクラッセ」＝新型「i3」のデビューも控えている。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4782×1895×1635mmで、ホイールベースは2897mm。全長と全幅は先代モデルとほとんど同じながら、全高は35mmも低下。SUVとしては極めて良好な0.24のCd値を実現している。

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BMWによるところの第6世代の電動車用プラットフォームを新規開発して採用。800Vの電気システムを使っている。

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フロントマスクはほかのどのクルマにも似ておらず、新しさを存分に感じさせる。中央に寄った縦長のキドニーグリル（プレート）は「ノイエクラッセ」こと「BMW 1500」がモチーフだ。

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大胆な斜線をあしらったテールランプがリアビューを特徴づけている。キャビンがギュッと絞り込まれているのは空力のためだろうか。

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ユーザーエクスペリエンスも刷新

Gen6プラットフォームは800Vのシステム電圧を基に最大出力400kWの急速充電にも対応する受給能力を備えている。リチウムイオンバッテリーは46×95mmという独自サイズの円筒型を1セルとしてタブ＆モジュールレスのユニット一体構造としているのが特徴だ。ちなみにここであえて円筒型を採用した理由として、エンジニアはエネルギー密度とサーマルマネジメントの両面で高い効率を持つことを挙げている。隙間なく並べてみればいわゆるパウチ型よりも前後左右との接触面積が小さいという基礎中の基礎が、今でもまだ通用するのかという面白さもさておき、体積的な影響も最小限にしたのが専用プラットフォームの優位ということになるだろうか。

そういう意味では興味深かったiX3の後席環境だが、CLARベースの先代に対しては前後長がふた回りくらいは広く、天地および足先の窮屈さも最小限にとどめられていた。アップライトなSUVということもあるだろうが、広さは十分以上と体感できるだろう。

それでもiX3のハイライトは前席での新しいインフォテインメントシステムを介したUXになるだろうか。「パノラミックiDrive」と名づけられたそれの核となるのはダッシュボード前端部にフロントウィンドウ下端と連続するように配された帯状のパノラミックビジョンで、ここに運転にまつわるあらかたの情報や音声AIアシスタンスとのやりとりなどがグラフィカルに虚像投影される。投影式にすることで前方視界との焦点のズレが小さくなり、安全性にも一助するというわけだ。かつてトヨタがLCDのセンター配置と虚像投影を組み合わせたスペースビジョンメーターを「ナディア」などの一部モデルで展開していたが、表現力や情報量の違いは当然ながら比べるまでもない。

なんならこのバー一本でも表示機能としては普通に成立しそうなところに、iX3は17.9インチの斜め形状のセンターモニターも配している。さらにオプションでは従来どおりのヘッドアップディスプレイも用意されており、こちらはパノラミックビジョンの補完的な役割で先進運転支援システム（ADAS）の作動状況やナビゲーション使用時のAR情報表示としても機能するなど、ともあれ情報量には事欠かない。

この「インフォテインメント」をはじめ「ドライビングダイナミクス」「高精度ADAS」「ベーシック＆コンフォート機能」という4つのエレメントには、おのおの既存のものとはまったく異なる高処理能力のSoCが与えられている。iX3ではこの4つを統合して「スーパーブレイン」と称しているが、これはBEV前提設計のGen6プラットフォームだからこそ成立するもので、既存のモデル群については要素ごとに徐々にアップデートされていくだろうとのことだった。

駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は108.7kWhでELTPモードの一充電走行距離は先代モデルより330km長い805kmを誇る。最大で400kW出力までの急速充電に対応する。

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ダッシュボードと左右のドアパネルをトリムで結んだキャビンは包まれ感が強い空間だ。ウインドシールドの基部に新機軸の「パノラミックビジョン」が搭載されている。

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「パノラミックビジョン」の運転席側はメーターとして機能。電池の残りが51％で航続可能距離が406kmと表示されており、やはり相当に電費がいいようだ。

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「パノラミックビジョン」の助手席側には天気予報やコンパス、エアクオリティーなどが表示されているが、これらはタッチスクリーンを介してカスタマイズできる。左端の宇宙人のような顔は音声アシスタントのアイコン。

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ステアリングホイールは上下の2本スポークで支持する独特のスタイル。ステアリングスイッチはホーンパッドの両サイドに付いている。

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優しい乗り味にみるBMWの意図

ノイエクラッセたるゆえんのひとつは、このGen6プラットフォームを用いるモデル群のみならず、CLARに代表される従来のプラットフォームのモデル群も存続させながら、後者に前者のデザインやデジタルアーキテクチャーを加えてアップデートさせていくという方策を採ることだ。関係者の話から推するに、次期プレミアムDセグメントはGen6プラットフォームのBEVとなる「i3」と、従来のCLARプラットフォームの改良版となる内燃機関（ICE）系の3シリーズという二段構えとなる一方で、デザイン全般やインフォテインメントなどの方向性はノイエクラッセとして統一されたものになると予想される。いってみれば現行の「MINIクーパー」のBEVとICE系とのすみ分けに極めて近い関係性ということになるだろうか。

ほかにも挙げれば切りがないほどのトピックに満ちているiX3だが、初めての公道試乗となる今回、ハンガリーに新造したデブレツェン工場から初出しされた個体は「50 xDrive」だった。トリムラインは「Mスポーツ」と、日本市場においてもおそらくは中核的なグレードということになるだろうか。前後アクスルに配されるモーターのシステム総合出力は469PS。最大トルクは645N・mとされる。0-100km/h加速は4.9秒、最高速は210km/hというから、性能的数値は確かに従来の直6以上V8未満という感じだ。一方で、それは誇示するほど突出したスペックでもない。

でも、走りだしの瞬間からBMWの意図は即座に伝わってきた。数値はいかようにでもチューニングできるが、先鋭的なポイントは避けてとにかく万人に乗りやすく、内燃機にも増していつでも思ったとおりの応答を示してくれる……ということを想定してしつけている。もはやBEVだからといって何かを声高に主張することもない。そういう達観さえ感じさせるほどiX3は振る舞いが優しい。あえてテールが沈み込むような急加速を試してみても、緻密な駆動配分が姿勢制御にも寄与していて、すーっとフラットな姿勢で速度をぐんぐん乗せていく。減速もまたしかりで、踏力に応じた制動力の推移や姿勢変化はきれいに管理されており、停止直前にはブレーキをあえて緩めることでGを抜く制御も加えられている。

このモーターならではの駆動制御による姿勢安定効果や、BEVならではの低重心パッケージを織り込んだうえでだろう。iX3の乗り味には直近までのBMWとは一線を画する丸さや柔らかさが感じられた。試乗車はMスポーツトリムということもあり21インチの大径タイヤを履いていたが（オプションでは22インチも用意される）、乗り心地はびっくりするほど洗練されている一方で、曲がることについては切り始めからグイグイと動くような機敏さとは一線を画したかのようにもうかがえる。

主駆動輪たるリアには巻き線界磁型同期式モーターを、フロントには非同期式モーターをそれぞれ搭載。システム全体では最高出力469PS、最大トルク645N・mを発生する。

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新型では環境に配慮した素材選びが重視されており、シート表皮はリサイクル素材由来の「エコニア」が標準。オプションでビーガンレザーやアルカンターラ、レザーメリノなども選べる。

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シートの電動調整スイッチがドアパネルに移されたのも新型の特徴。メルセデスと同じスタイルだ。

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アクセルペダルはBMWではおなじみのオルガン式。ただし、ブレーキも含めて妙にレーシーなこのペダルの形状は他のモデルでは見たことがない。

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電動車専用プラットフォームを採用しただけあり、後席、特に足元は先代モデルよりも明確に広くなった。

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150km/hの先でもまだ加速する

……と、そういう誤解を生むかもしれないと読まれていたのだろうか、試乗のプログラムにはクローズドコースを用いたスラロームや緊急回避などのテストが用意されていた。アスカリサーキットを用いたプログラムの間には、コースを走ることもできた。大きく重いBEVのSUVとしてはずいぶん大盤振る舞いな設定だったが、ここでのiX3は持ち前のアジリティーを存分に体感させてくれた。特にスラロームでのアクセルオン／オフでのピッチングの少なさや回頭性の高さ、蹴り出しと踏ん張りがしっかり両立したリアの動きなどは、駆動制御に加えて新しいシャシーの可能性もうかがえる。100km/h超からの全制動と回避操舵では大きな自重からくるアンダーステアが懸念されるが、ライントレース性は高く、重量が足を引っ張る兆候はみせなかった。

コーナリングは通常時の印象そのままに、BMWとしては上屋を少し大きく動かして旋回姿勢をドライバーにしっかり伝えていくようにしつけてある。ドライブトレインのデジタル化に伴ってDSCの作動フィードバックも劇的にきめ細かになるなど運転環境の変化に伴い、ドライバーに向けた新たなインフォメーションが求められる。そのなかでBMWは積極的な姿勢変化という道を選んだのだろう。結果的に、クルマのタッチは今までのBMWに比べるとかなり穏やかになっている。車型がガラリと異なるi3の仕上がりをみなければ結論は出せないが、ノイエクラッセを契機に走りのデザインを変えようとしている、その気配は感じられた。

逆にBMWが意図的に狙っただろうことが明確に伝わってきたのはパワートレインの特性だ。スペックをみても分かるとおり、特異なトルク特性を利したロケットスタートなどの分かりやすい味つけを二の次にしたぶんもあってか、iX3の加速は中高速域にかけてBEVらしからぬ伸び感を備えている。100km/hどころか150km/h以上に至るところまでグイグイと車体を押し込んでいく力強さはあまたのBEVとは真逆の印象だ。アクセルを踏んで曲げていくようなドライビングプレジャーにも積極的に応える、iX3にそういうキャラクターがみてとれるのはこの出力特性によるところが大きい。

ユーザーからきちんと価値を認めてもらい、それ相応のお金をいただけるBEVとはどういうものか。走ってナンボのところからクルマ屋が考えるそのありようがカタチになり始めたのはこの1、2年の話だ。iX3は現在、その最先端にいる一台といっていい。ノイエクラッセの看板を引っ張り出したその意気は、エンジン屋時代のBMWを深く知る人ほど乗れば感じることだろう。ともあれ、2026年の日本上陸を楽しみにしていただきたい。

（文＝渡辺敏史／写真＝BMW／編集＝藤沢 勝）

0-100km/h加速のタイムは4.9秒で、最高速は電気的に210km/hに制限される。ただし100km/h以上からのスピードの伸びは既存のBEVとは明らかに異なる力強さだ。

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センタースクリーンのサイズは17.9インチ。「BMW 1500」を壁紙に設定してドライブできる。

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シフトセレクターやハザードスイッチ、デフロスターなどの数少ないメカニカルなスイッチ類はセンターアームレストの前方にまとめて搭載される。

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荷室の容量は520～1750リッター（先代は510～1560リッター）。後席の背もたれは3分割式だ。

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ボンネットの下にも容量58リッターの収納スペースが用意される。フードだけでなく内ぶたも備わっている。

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テスト車のデータ

BMW iX3 50 xDrive Mスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4782×1895×1635mm
ホイールベース：2897mm
車重：2360kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：非同期式モーター
リアモーター：電気励磁交流同期式モーター
フロントモーター最高出力：--PS（--kW）
フロントモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
リアモーター最高出力：--PS（--kW）
リアモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
システム最高出力：469PS（345kW）
システム最大トルク：645N・m（65.8kgf・m）
タイヤ：（前）255/40R21 102W XL／（後）255/40R21 102W XL（グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック6）
一充電走行距離：805km（WLTPモード）
交流電力量消費率：15.1kWh/100km（約151.5Wh/km。WLTPモード）
価格：--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロード＆トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

BMW iX3 50 xDrive Mスポーツ

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