アストン・マーティン ラピード（FR/6AT）【試乗記】 希代の二枚目スタア

この格好よさ、簡単ではない

大舞台でセリフや歌詞をまちがえたって動じない。もちろんみんなも、それを責めたりしない。なぜなら彼はスター（いやこの場合スタアと言った方が雰囲気か）だからだ。みんな、彼の一挙一動を気にしているし、彼の表情がどう変わったかという小さなことにすら話題が集まる。言うなれば「存在すること」そのものが仕事。アストン・マーティンは自動車界の数少ないスタアのひとりである。

とまあ、そういうわけでアストンはスタアだからして、人前で私生活など明かさないし、こちらとしてもバラエティ番組に出て本音を吐露してもらいたいなんて願ったりしない。だから「後席が狭そうですが、どういう用途を想定しているのですか」とか、「リーマンショックで開発や販売を見直しましたか」なんて質問は、ちょっと恐れ多くてできないのである。

まだクルマもまばらな早朝の都内で「ラピード」の鍵を受け取った筆者は、久しぶりにスタアなクルマが発する毒気に当てられ、尻込みしてしまった。この英国車の“不条理主義”たるや、その道の手だれであるベントレーやロールス、いや場合によってはブガッティすら超えている。アストンの顔をしているのに長さが5m超もあるボディ、しかも後席はかなり上等なレザーが張られ、リアエアコンまで備えているのに“オマケ”ときている。カッコいいとかスゴいなどといった陳腐な言葉では、ちょっとカバーしきれない。

インパネの中央にキーを突き刺して押すという、アストンおなじみのフェチな作法でエンジンを掛ける。すると477psを発生する6リッターV12エンジンはウワン！ とひとほえし、ビルの壁に豪快にはね返った。

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ラピード専用デザインのフロントシート。シートヒーターは標準装備。

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【テスト車のオプション装備】
ブレーキキャリパー＜シルバー＞＝5万400円／フェイシアトリム＝8万4000円／ハイスペックセキュリティーアラーム＝3万3600円／スモーカーズパック＝2万5200円／リアシートエンターテインメントシステム＝29万円／全席シートクーラー＝17万9550円／Rapideロゴ刺繍＝5万400円

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フロントシート同様シートヒーターが備わるリアシート。シートの横（外側）にあるスイッチを押すと背面の上半分を前に倒すことができる。写真をクリックすると背面が倒れた状態が見られます。

その実体は2＋2スポーツ

マイクなしでもホールの隅々まで生声で聴かせるのがスタアなら、静かにささやいて相手をウットリさせるのもスタアの仕事である。長いノーズの下に収まる6リッターV12エンジンは、始動とともにたけだけしい一面を見せる反面、街中の遅い流れでは、価格にして1/10の小型車となんら変わらない柔軟性も持っている。もし望めば、お抱え運転手付き（ショーファードリブン）のサルーンとして問題なく使える従順さである。

しかしリアシートの居住性だけは、ショーファードリブンカー向きとはいえない。前後左右いずれも窮屈だが、特に前後方向の余裕がホイールベースが3m近くあるのに少ない。はっきり言うと、印象としては「マツダRX-8」と同程度の居住性である。

写真をクリックするとリアシートが倒れるさまが見られます。

それに加えて、リアシートは後輪の突き上げがビシッと明確に入ってくるぶん、ただでさえ硬めの乗り心地が一段と硬く感じられる。つまりラピードは生粋のドライバーズカーであり、2プラス2スポーツカー的なとらえ方をしたほうがその実体に近い。

余談だが、かつてイギリスのある自動車誌で「狭いリアシート選手権」みたいな記事を掲載していた。そこには「ロータス・エクラ」やら「ポルシェ911」やら、新旧織り交ぜた2プラス2のスポーツカーが載っていて、「うーん惜しい。ここがちょっと広すぎる」とか「このクルマのこの狭さがたまらない」などと、その狭さをたたえるある種“閉所フェチ”的な内容になっていた。優勝は「MGB GT」であった。

イギリスってのはいろんな人がいて、いろんな趣味が市民権を得ているようで、うらやましい（？）かぎりだが、いまこの記事をやったらきっとラピードは高得点をマークするだろう。筆者自身、小1時間ラピードのリアシートに収まっていたら、そのスッポリとはまる感じに、なにやら快適さをおぼえてきたもんで……。

5mで2トンとは思えぬ身のこなし

この硬めの乗り心地とロングホイールベースのプロポーションは、高速道路の追い越しレーンの速度域になってくると、がぜん意味を帯びてくる。路面のうねりを通過しても車体はピタリとフラットに保たれ、とても快適だ。トップにあたる6速のギアリングは100km/h時で1750rpmを示す“高さ”であり、エンジン音も余計な自己主張をしてこない。ほどよく静かである。ハイウェイクルージングはこのクルマの最良の面をうかがわせる。

ただし継ぎ目のようなキツい段差に遭遇すると、リアバルクヘッドがなく、強度的に不利なハッチバック構造（ノッチバックではない）ゆえか、ブルッと一瞬、ボディにふるえを残す。同じくハッチバックでありながら、剛性感のカタマリのような「ポルシェ・パナメーラ」とは、ここらへんの味わいがちょっと異なっている。

今回は箱根でハンドリングもチェックしてみたが、そのフットワークの機敏さには驚かされた。ロック・トゥ・ロックで3回転のステアリングは切り始めからスパッと反応し、山道での身のこなしは自重が2トン近いサルーンとは思えないほど軽い。おまけにスロットルを深く踏み込めば、V12エンジンが高回転で「クゥオーン」と乾いたエンジン音を上げ、このクルマに貫かれた世界観が「アストン・マーティンDB9」などと同じ、スーパースポーツカーのそれであることがわかる。

スタアと半日行動をともにしてみたら、彼はDB9並みの“遊び人”であることがなんとなくわかってきた。でもいつもスーツを着て、ビジネスっぽい身なりでいるクルマだけに、乗り手も相当な力量が問われそうである。ハードルの高さでいうと、昔の「フェラーリ365GT4 2＋2」や「フェラーリ400」あたりに近いような気がするが、どうでしょう？

（文＝竹下元太郎／写真＝荒川正幸）

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【参考データ】
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：853.6km
使用燃費：123.42リッター
参考燃費：6.91km/リッター

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