マツダ・デミオSPORT(FF/CVT)【ブリーフテスト】 マツダ・デミオSPORT(FF/CVT)

「マツダ2」と呼びたくなる

初代、2代目と続いた“ミニワゴン”デザインを捨て去り、いかにもヨーロッパでウケそうなスタイリッシュなハッチバックに変身した3代目「マツダ・デミオ」。新旧を並べて「どっちがカッコイイ？」と聞かれたら、私は迷わず「新型！」と答えるが、ここまでコンセプトが違ってくると、個人的には「デミオ」ではなく「マツダ2」と呼びたくなる。

そんな、まるで異なる新旧デミオなのに、とても似ているのが「SPORT」というグレードだ。その名のとおり、スポーティな性格が与えられるトップモデルで、エアロパーツやワイドタイヤが標準装着されたり、黒を基調としたインテリアが使われるなど、雰囲気づくりに抜かりはない。
その一方で、エンジンは別にスペシャルなものではなく、他のグレードにも搭載される1.5リッターを採用するところがすこし拍子抜け。実際に運転してみても、我慢や不便を強いられることがないかわりに、とりたててホットなクルマじゃないところも、新旧デミオSPORTに共通する。“ホットハッチ”を期待する人には向いていないが、ノーマルグレードと違う個性を手に入れるには、お手頃な選択肢といえる。

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
1996年にデビューしたマツダのコンパクトカー「デミオ」。2007年7月5日にフルモデルチェンジされ、3代目に生まれ変わった。世界戦略車として期待される新型は、先代から見た目も中身も大きく変わった。
スリーサイズは、全長×全幅×全高＝3885×1695×1475mm。先代に比べて、40mm短く、15mm幅広く、55mm低くなった。ホイールベースは2490mmで変わらない。荷室は250リッターで、先代の280リッターから約1割の譲歩となった。
ボディの軽量化に注力され、先代比でより約100kg軽くなった。パワーユニットは変わらず1.3リッターと1.5リッターの2本立てで、すべてDOHC。かつて「ユーノス800」で名を知られた「ミラーサイクルエンジン」が一部グレードに採用される。
組み合わされるトランスミッションは、4段ATと5段MTに加えて、軽自動車以外でマツダ初となるCVTを採用。軽量ボディと合わせて、23km/リッター（10・15モード）の燃費を実現した。FFのほか、4段ATには4WDも用意される。

（グレード概要）
1.5リッターモデルのラインナップは「SPORT」と「15C」。テスト車「SPORT」は最上級のスポーティグレード。ディスチャージヘッドランプやフロントフォグランプ、専用デザインのエアロパーツ、専用のフロントグリルなどの専用装備が備わる。内装は本革ステアリングホイール、専用デザインシート（スポーティブラック）、ブラックアウトメーターが採用される。さらに、専用チューンドサスペンション、16インチタイヤ＆アルミホイールを装着。トランスミッションは、7段マニュアルモード付きCVT。

（写真＝峰昌宏）

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★
ノーマルグレードでも黒を基調としたインテリアになる新型デミオだが、SPORTではドアトリムやシート、メーターパネルなどもほぼブラックになり、シルバーのパネルとのコントラストがさらにスポーティな雰囲気を醸し出す。ダッシュボードのデザインはシンプルとはいえ、そこだけ浮き上がっているようなセンタークラスターや丸いエアベントなどがアクセントになり、退屈しないデザインに仕上げられた。ダッシュボードなどの質感はコンパクトカーとしてはまずまずかと思う。しかし気になったのがセンタークラスターの表面で、つや消しブラックの塗装面が弱いのか、すでに傷跡が目立っていた。長く使うものだけに、美しいだけでなく、傷が付きにくい加工を考えてほしい。
グラブボックスの前に、地図や雑誌などが入れられるポケットが備わるのは便利。内側がグラブボックスにつながっているので、小物ならここから投げ込める。

（前席）……★★★
シートはファブリックの色づかいこそスポーティな雰囲気だが、座ってみると硬さや窮屈さはなく、背中を包み込むようにフィットするのが心地良い。シートポジションは、スライド、リクラインに加えてリフトの調整が可能。ステアリングはチルト調整のみだったが、私の場合は適切なポジションが設定できた。ただ、シフトレバーはすこし遠く感じる。
SPORTのCVT仕様では、ステアリングにシフトスイッチが付き、擬似的に設定された7段ギアのアップ／ダウンが可能。シフトスイッチは左右ともに前面のボタンがダウン、背面がアップというもので、慣れ不慣れ、好き嫌いはあるだろうが、個人的には裏面だけで操作できるタイプが使いやすいと思う。それはいいとして、シフトスイッチを使うのにいちいちシフトレバー横のモード切り替えボタンを押さないといけないのが不便。高速走行時に1〜2段ギアを落としてエンジンブレーキを使うときなど、シフトスイッチだけで済むほうがいいと思う。

（後席）……★★
旧型に比べて全長、全高が詰まり、そのぶんレッグルーム、ヘッドルームとも狭くなってはいるものの、それでも大人が座るのに十分なスペースは確保される。そのわりに窮屈に思えるのは、座面が低く、フロントシートが前方の視界を遮るからか？　旧型のように後席のスライドやリクラインができないのはさびしい。
シートバックの中央はアームレストが組み込まれないので、その部分だけとくに硬いということはなく、仮に真ん中に座らされることになってもすぐに背中が痛くなることはないだろう。補助席としては合格点だが、ヘッドレストがなく、シートが2点式というのは残念だ。

（荷室）……★★★
テールゲートは、表面のスイッチを軽く押すだけで解錠できるが、暗いところではスイッチの位置がわかりにくいのが難点。テールゲートを開けると、ボディサイズ相応のラゲッジスペースが確保され、いざというときには後席を倒して荷室を広げることもできる。しかし、後席を倒したところでフロアはフラットにはならないし、フロアと敷居の段差も大きい。ハッチバックとしては“常識的”とはいえ、ワゴンのような使い勝手を誇った旧型に比べると大きく後退。機能とデザインを両立するような提案がほしい。

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自動車ジャーナリストの生方聡

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
デミオSPORTに搭載されるエンジンは、「ZY-VE」型と呼ばれる1.5リッター直列4気筒DOHC。旧デミオSPORTに載るのと基本的には同じエンジンで、最高出力113ps/6000rpm、最大トルク14.3kgm/4000rpmというスペックも同じである。
試乗車はCVT仕様で、トルクコンバーターのおかげで走り始めのクリープは滑らか。低速では余裕こそ感じられないものの、車重を1トンそこそこに抑えたボディを動かすには十分な性能といえる。流れに乗れば、アクセルに載せた右足にあわせて自在にギア比を変えるCVTがスムーズかつ素早く反応。アクセルを深く踏み込むと、回転が先に上がって、あとから速度がついてくる感じや、ノイズが大きめなのは、もはや古くさい。
エンジン自体は3000rpmあたりからすこしずつ盛り上がりを見せる印象で、ほぼフラットなトルク特性は使いやすいものの、とくにスポーティという感じはなく、できればSPORTとしての演出がほしいところだ。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
カタログによれば、SPORT専用チューンドサスペンションとSPORT専用16インチアルミホイール＆195/45R16タイヤが奢られるこのクルマ、確かにノーマルモデルに比べて乗り心地は硬めで、ハーシュネスや路面の荒れなどをボディに伝えがち。それでも、我慢するほど辛い乗り心地にはならないのがうれしい点だ。ただ、軽量化のトレードオフなのか、目地段差を越えたときなどに、フロアにバイブレーションが起こるのは、正直、安っぽい感じがした。

高速のスタビリティは良好。フラット感は並みのレベルだ。ワインディングロードでは、鋭さこそないものの、ステアリング操作にあわせてスッと向きを変える印象がマツダ車らしい。この軽快感には、開発陣が懸命に取り組んだ軽量化も効いているはずである。

（写真＝荒川正幸、峰昌宏）

（写真＝峰昌宏）

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【テストデータ】

報告者：生方聡
テスト日：2007年8月29日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2007年型
テスト車の走行距離：2297km
タイヤ：（前）195/45R16（後）同じ（いずれも、TOYO PROXES R31）
オプション装備：ドライビングコンフォートパッケージ＋レーザーツーリングコンフォートパッケージ＋アドバンストキーレスエントリー＋フルオートエアコン＋カーテン＆フロントサイドSRSエアバッグシステム（19万4250円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）：高速道路（7）：山岳路（1）
テスト距離：395.5km
使用燃料：43.12リッター
参考燃費：9.17km/リッター