第372回：「スバル360」などの名車にイッキ乗り！ 　スバルのクルマ作りの歴史を学ぶ（後編） 【エディターから一言】 の画像

1/16配車スペースで記者を待ち受ける「スバル1000」。ここにきていよいよクラシックカーの洗礼を受けることに。

2/16「スバル1000」のインテリア。細身のステアリングホイールと横長の速度計のデザインに、時代を感じる。

3/16ステアリングコラムから生えたシフトレバー。慣れればどうということもないのだろうが、フロアシフトとは全然違う操作方法……というか、操作方向に悪戦苦闘した。

4/16エンジンルームの奥底にのぞく、インボードディスクブレーキ。スバルOBの大林眞悟氏いわく、「FF車なので奥行きのない水平対向エンジンを積みたい」→「幅があるので、当時主流のダブルウイッシュボーンサスペンションを使うとアームがホイール内のブレーキに干渉する」→「インボードブレーキを使おう」という理由で採用されたのだとか。

5/16後ろ下がりのスタイリングが特徴的な「スバル1000」のリアビュー。個人的にはかなりステキなデザインだと思うのだが、当時は不評だったそうな。

6/16日本自動車史に燦然（さんぜん）と輝く小さな巨人こと「スバル360」。試乗車は2015年の「東京モーターショー60周年記念パレード」で、吉永泰之社長が運転した個体そのものである。

7/16「スバル360」のインテリア。外観から抱いていたイメージより、足元スペースはゆったりとしている。

8/16クラッチペダルは床の方へペタンと踏んづけるようにして操作する。足首の角度で操作するような感覚で、慣れるまでは“半クラ”の操作に難儀した。

9/16試乗車は1968年製とのことで、恐らくは最高出力が25psに高められたモデル末期の個体と思われる。それ以前のモデルは高性能版の「SS」を除くと最高出力が20psなので、もっと非力だっただろう。

10/16最後に試乗した「アルシオーネ」。直前に乗っていたのが「スバル360」だけに、そのギャップにビックリ。普通に、現代のクルマである。スムーズでトルクフルな2.7リッター水平対向6気筒エンジンが好印象だった。

11/16プラットフォームの比較で最初に試乗した「レガシィGTセダン」。200psのターボエンジンを搭載したスポーツセダンである。

12/16走らせてみると、スラロームでの身のこなしなどに不満はなかったが、操舵フィールにやや希薄さを覚えた。ただ、装着タイヤがかなり古いものだったので、その点は差し引かなければいけないかもしれない。

13/16久々に試乗して、「こんなに乗り心地のいいクルマだったっけ？」とビックリした従来型「インプレッサ」。

14/16プラットフォームの比較試乗に用意されていた新旧4台のスバル車。右奥に並んでいるのが、新型「インプレッサ」だ。

15/16最後に試乗した「レオーネ ツーリングワゴンGT」。1984年のクルマでありながら、デジタルメーターや車高調整機構付きのエアサスペンションが備わっていた。ぜいたくなクルマだったのだ。

16/16構内のコースを行く「スバル360」。