第9回：効率性に疑問アリ？　バッテリーやモーターで独自色を出すルノーの電動化戦略 【カーテク未来招来】 の画像

1/17ルノーが「EWAYS」と呼ぶイベントで公開した「メガーヌE-Techエレクトリック」。

2/17「メガーヌE-Techエレクトリック」（右）と「ルノー5」（左）を紹介するルノーのルカ・デメオCEO。

3/17こちらはスポーツカーブランド、アルピーヌの新型車のシルエット。こちらでもEVモデルの投入が計画されている。

4/17EVの生産体制強化のため、新会社ルノーエレクトリシティーに組み込まれるモブージュ工場。現在は「カングー」の専門工場として稼働している。

5/17エンビジョンAESCは、日産とNECが設立したバッテリー会社のオートモーティブ・エナジー・サプライを前身としており、現在は社名の通り、中国のエンビジョングループの傘下に入っている。

6/17ルノーが独自に開発した「CMF-BEV」プラットフォームと、同社の技術開発を統括するジル・ル・ボーン氏。

7/17“オリジナル”の「ルノー5」（左）と、EVとなって復活する予定の新型「ルノー5」（右）。同車を含むBセグメントの新型EVには「CMF-BEV」プラットフォームが採用される。

8/17日産の「CMF-EV」プラットフォームを採用した新型EV「アリア」。ルノーの次世代EVのなかでも、「メガーヌE-Techエレクトリック」などCセグメント以上のモデルについては、日産が開発を主導したCMF-EVプラットフォームが用いられる。

9/17「CMF-BEV」プラットフォームは、EVに関連する部分以外はエンジン車向けの「CMF-B」プラットフォームと部品を共通化することで、コストダウンを図っている。

10/17EV用バッテリーについては、ルノー・日産・三菱グループ全体で標準化を推進。2030年には標準バッテリー搭載車種の販売台数が100万台に達するという。

11/17今日のEVで主流となっているリチウムイオンバッテリーには、ニッケルやコバルトなどが使用されており、将来的な資源の枯渇が懸念されている。そこで米テスラは、コバルトを使わないバッテリーの実用化を進めている。

12/17EVコンパクトカー「ルノー・ゾエ」のパワートレイン。モーターには希土類磁石を使わない独自構造の「EESM」が採用されている。

13/17ルノーいわく、高速走行を多用する欧州などでは、通常のEV用モーターより「EESM」のほうが効率がいいとのこと。その進化に注目である。

14/17ルノーがワイロットとパートナーシップを結び、2025年からHEV向けに採用する予定のアキシャルフラックスモーター。

15/17現行型「日産リーフ」のパワートレインのカット模型。底部にモーターがのぞいている。EVでは車体の下部にモーターが積まれ、リダクションギアを介して車軸とつながるため、モーターは嵩（かさ）の小さい円筒形となる。円盤型のアキシャルフラックスモーターは、EVには展開しづらい。

16/17クレオンのパワートレイン工場にて、コイルを巻いてモーターのステーターを製作する様子。アキシャルフラックスモーターは、通常のモーターとは構造が異なるため、量産するとなれば新しい生産設備の導入が必須となる。

17/17グループ内でのシナジーの最大化を目指しているはずのルノー・日産・三菱グループだが、ルノーが発表した電動車の次世代戦略からはそうした意図が感じられず、もう少し日産と協調したほうがいいように思えた。