ヤマハYZF-R25 ABS（6MT）／YZF-R3 ABS（6MT）／YZF-R1M ABS（6MT）【試乗記】 ハンドリングに一家言あり の画像

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2/24スーパースポーツというジャンルに幅広いモデルをラインナップするヤマハ。なかでも249ccの2気筒エンジンを搭載した「YZF-R25」は、車検が不要な“軽二輪”の区分に属するエントリーモデルである。

3/24「YZF-R25」と「YZF-R3」では、エンジン出力の違いに応じてタイヤの仕様も異なり、前者にはバイアスタイヤ、後者にはラジアルタイヤが装着される。

4/24320ccのエンジンを搭載した「YZF-R3」。ヒールガードに穴あき加工がされていないのは、裏側にエンジンの振動を抑えるための補強が入っているためだ。

5/24250ccクラスでありながら、7000～1万4000rpmという幅広い回転域を使って走れる「YZF-R25」。ハンドリングとスロットル／ブレーキ操作に専念できる、スポーツライディングのよき教材である。

6/24タイヤを除くと足まわりの仕様も両車共通。フロントはφ37mmの倒立フォーク、リアはテーパー形状のロングスイングアームに、作動初期の高い入力吸収性と最大ストローク時の優れた減衰特性を追求したというモノショックの組み合わせだ。

7/24シート高は780mmで、スリムな車体形状とも相まって足つき性は良好。車重は170kgと軽く、フルカウルのスーパースポーツでありながら痛痒（つうよう）なく日常使いできる。

8/24「YZF-R25」と比べてエンジンパワーに余力がある「YZF-R3」。タイヤの違いもあって、絶対的な動力性能に加えて快適性でも一枚上手の感があった。

9/24200PSの最高出力を発生する、リッタークラスの4気筒エンジンを搭載した「YZF-R1」。写真は、2021年秋に期間限定で注文が受け付けられた「WGP 60thアニバーサリー」である。

10/24クランクケースカバーに描かれた「CP4」の文字に注目。クロスプレーン型クランクシャフトを用いたCP4エンジンは、不等間隔爆発ならではのリズム感が特徴で、同時にシリンダーの往復による慣性トルクを相殺することでスムーズな回転フィールも追求している。

11/24エンジンの吸気効率を高める、M字型のセンターダクトを備えたフロントカウル。3次元的な形状は空力に配慮したもので、アンダーカウルの形状とも相まって、フロントからリアにかけてスムーズに走行風を流す。

12/24フルカラーの4.2インチTFT液晶メーター。車速やエンジン回転数といった走行情報の表示に加え、多岐にわたる電子制御システムを調整する際の、インターフェイスとしても機能する。

13/24今回の取材では、「YZF-R1」のなかでもドライカーボン製のカウルやオーリンズの電子制御サスペンションなどを備えた上級モデル「YZF-R1M」に試乗した。

14/24「YZF-R1」には最新の電子制御が満載されており、トラクションコントロールやスライドコントロール、リフトコントロール、エンジンブレーキマネジメントなどの機能が超高速でのライディングをアシストする。

15/24フロントブレーキのパッドには、ライダーのレバー操作にリニアに反応するよう、コントロール性を重視した専用の摩擦材を採用している。

16/24タイヤには「YZF-R1」のハンドリングに合わせて最適化された「ブリヂストン・バトラックス レーシングストリートRS11」を採用。操縦安定性を重視し、マグネシウム製のホイールが組み合わされる。

17/24「YZF-R」シリーズのなかでも、サーキットでのコントロール性を追求した「YZF-R1」。そのキャラクターは「Full control evolution of track」というキャッチコピーにも表れている。

18/24250ccクラスの軽二輪からリッタークラスのハイパフォーマンスモデルまで網羅する「YZF-R」シリーズ。そのいずれのモデルにも、ヤマハならではの「ハンドリングへのこだわり」が宿っていた。

19/24ヤマハYZF-R25 ABS

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21/24ヤマハYZF-R3 ABS

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23/24ヤマハYZF-R1M ABS

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