電動車の次なる進化のキモは？　「e-POWER」にかける日産の戦略と技術開発の最前線 の画像

1/14説明会の会場に展示された、日産の歴代電動車。写真向かって左が、2010年12月に発売されたEVの初代「リーフ」。

2/14新型電動パワートレインの試作ユニット。写真向かって左がEV用の「3-in-1」、右が「e-POWER」用の「5-in-1」だ。今以上に部品の共通化とモジュール化を推し進め、ユニットの小型化と低コスト化を図るという。

3/14日産は2030年代の早い段階で、主要マーケットで販売する新車の100％電動化をもくろんでおり、EVと「e-POWER」の両方をその軸として考えている。（日産配布資料より抜粋）

4/14会場にはちょっと珍しい車両の姿も。こちらは初代「リーフ」をベースとした「e-POWER」の試作車。リーフなのに、給油口とマフラーが付いている……。

5/14「e-POWER」試作車（上）と第1世代「ノートe-POWER」（左下）、第2世代「ノートe-POWER」（右下）のエンジンルーム。第2世代ノートe-POWERでは、インバーターが大幅にコンパクト化している。

6/14第1世代（上）と第2世代（下）の「ノートe-POWER」に搭載されるインバーター。その大きさは、前者が13.9リッターなのに対し、後者は8.4リッターとなっている。

7/14左から順に、初代「リーフ」、第1世代「ノートe-POWER」、第2世代ノートe-POWERに搭載されるインバーターの部品。上段がモーターコントロール基盤、中段がドライバー基盤、下段がパワーモジュールだ。いずれも世代を経るごとにどんどん小型化している。

8/14標準的なシリコンを用いた半導体（左）と、SiC（シリコンカーバイド）半導体（右）。SiC半導体はスイッチング損失が少なく、パワーコントロールユニットの高効率化が期待できるという。（写真：Newspress）

9/14今日の電動パワートレインにおける、部品共用の進捗（しんちょく）を説明する展示。今日の「リーフ」と「ノートe-POWER」では、モーターやインバーターの主要部品などが、すでに共用化されているという。

10/14現行型「リーフ」および「ノートe-POWER」に使われるモーターのステーター。日産の電動車では、ご覧のとおり巻線式のモーターが主流だ。

11/14ホンダがハイブリッド車に使用する、セグメントコイル式（ホンダは「セグメントコンダクタ巻き」と呼んでいる）のモーター。角型銅線を使ったセグメントコイル式のモーターは、出力密度を高くでき、放熱性にも優れるという。（写真：本田技研工業）

12/14日産では現行型「エクストレイル」にセグメントコイル式のモーターを採用。今後はこちらの方式のモーターが増えてくるかもしれない。

13/14高い耐久性を確保するため、自動車用のモーターはローターもステーターも丈夫な鉄製となっている。当然のことながら非常に重く、筆者はステーターを持ち上げようとして、腰を痛めそうになった。

14/14モーターの小型化・高回転化には、インバーターの高性能化が必須だし、モーターを高出力化しても、電源を担うバッテリーの出力が低ければ意味がない。電動車の進化には全方位的な技術開発が必須で、その点については純エンジン車の時代から変わらないのだ。