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1/14説明会の会場に展示された、日産の歴代電動車。写真向かって左が、2010年12月に発売されたEVの初代「リーフ」。
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2/14新型電動パワートレインの試作ユニット。写真向かって左がEV用の「3-in-1」、右が「e-POWER」用の「5-in-1」だ。今以上に部品の共通化とモジュール化を推し進め、ユニットの小型化と低コスト化を図るという。
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3/14日産は2030年代の早い段階で、主要マーケットで販売する新車の100%電動化をもくろんでおり、EVと「e-POWER」の両方をその軸として考えている。(日産配布資料より抜粋)
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4/14会場にはちょっと珍しい車両の姿も。こちらは初代「リーフ」をベースとした「e-POWER」の試作車。リーフなのに、給油口とマフラーが付いている……。
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5/14「e-POWER」試作車(上)と第1世代「ノートe-POWER」(左下)、第2世代「ノートe-POWER」(右下)のエンジンルーム。第2世代ノートe-POWERでは、インバーターが大幅にコンパクト化している。
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6/14第1世代(上)と第2世代(下)の「ノートe-POWER」に搭載されるインバーター。その大きさは、前者が13.9リッターなのに対し、後者は8.4リッターとなっている。
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7/14左から順に、初代「リーフ」、第1世代「ノートe-POWER」、第2世代ノートe-POWERに搭載されるインバーターの部品。上段がモーターコントロール基盤、中段がドライバー基盤、下段がパワーモジュールだ。いずれも世代を経るごとにどんどん小型化している。
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8/14標準的なシリコンを用いた半導体(左)と、SiC(シリコンカーバイド)半導体(右)。SiC半導体はスイッチング損失が少なく、パワーコントロールユニットの高効率化が期待できるという。(写真:Newspress)
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9/14今日の電動パワートレインにおける、部品共用の進捗(しんちょく)を説明する展示。今日の「リーフ」と「ノートe-POWER」では、モーターやインバーターの主要部品などが、すでに共用化されているという。
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10/14現行型「リーフ」および「ノートe-POWER」に使われるモーターのステーター。日産の電動車では、ご覧のとおり巻線式のモーターが主流だ。
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11/14ホンダがハイブリッド車に使用する、セグメントコイル式(ホンダは「セグメントコンダクタ巻き」と呼んでいる)のモーター。角型銅線を使ったセグメントコイル式のモーターは、出力密度を高くでき、放熱性にも優れるという。(写真:本田技研工業)
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12/14日産では現行型「エクストレイル」にセグメントコイル式のモーターを採用。今後はこちらの方式のモーターが増えてくるかもしれない。
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13/14高い耐久性を確保するため、自動車用のモーターはローターもステーターも丈夫な鉄製となっている。当然のことながら非常に重く、筆者はステーターを持ち上げようとして、腰を痛めそうになった。
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14/14モーターの小型化・高回転化には、インバーターの高性能化が必須だし、モーターを高出力化しても、電源を担うバッテリーの出力が低ければ意味がない。電動車の進化には全方位的な技術開発が必須で、その点については純エンジン車の時代から変わらないのだ。

堀田 剛資
猫とバイクと文庫本、そして東京多摩地区をこよなく愛するwebCG編集者。好きな言葉は反骨、嫌いな言葉は権威主義。今日もダッジとトライアンフで、奥多摩かいわいをお散歩する。
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