トヨタ・ランドクルーザー“70”AX（4WD/6AT）【試乗記】 “愚直”という美徳 の画像

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2/23「トヨタ・ランドクルーザー“70”」の誕生は、今から40年前の1984年。3系統あるランクルファミリーのなかでも、特に過酷な使用を想定した“ヘビーデューティー系”のモデルとして登場した。

3/23インストゥルメントパネルは硬質な樹脂パネルがむき出しの素っ気ないもの。日本での販売が停止されていた、2009年の改良で現在のパネルのデザインとなった。

4/23エアコンは昔ながらのマニュアル式。右側のファンスイッチの基部に、冷房のコンプレッサーを作動させるダイヤルが付いており、ここを操作しないと、いくら温度設定を低くしても冷風は出てこない。

5/23これも懐かしの伸縮式ラジオアンテナ。「ラジオを起動したら自動で展開……」といった機能はもちろんなく、乗員がクルマから降りて伸ばす必要がある。

6/232.8リッター直4ディーゼルターボエンジン「1GD-FTV」。「ランドクルーザー“250”」に積まれるものと基本的に共通だが、あちらはレスポンス向上のために小径のターボを積んでいたりと、違いも少なくない。

7/23トランスミッションは6段AT。レバー操作での手動変速が可能で（シフトパドルはない）、また雪道など滑りやすい路面での発進に備え、「セカンドスタートモード」も用意されている。

8/23ステアリング機構には「路面からのキックバックが鈍い」「車軸懸架との相性がいい」「耐久性に優れる」等の特徴がある、リサーキュレーティングボール式を採用。初めての人は、そのダイレクト感のない操作性にとまどうことだろう。

9/23いまや特殊な「ランドクルーザー“70”」の車体構造は、すべて悪路走破性や耐久性を考慮したもの。舗装路ではあいまいな操舵フィール（ただし直進性は安定している）やボヨンボヨンとした乗り心地など、折々で独特のクセを感じることとなる。

10/23シート表皮は合皮とファブリックの組み合わせ。ステアリングにはチルト／テレスコピック機構、フロントシートにはスライド／リクライニング機構が備わるが、座面のリフトアップ調整はできない。

11/23リアシートは6：4の2分割式で、タンブル／リクライニング機構付き。フロントセンターコンソールボックスの背面には、後席用ヒーターが装備されている。

12/232WD、4WDハイ、4WDローの3つのモードを切り替えるトランスファーレバー。まだギアがなじんでいないのか、撮影のために操作すると、時折ギアが「ギャッ」と鳴いて取材陣（元“70”乗りのカメラマンは除く）を驚かせた。

13/23タイヤサイズは265/70R16で、試乗車はダンロップのオールテレインタイヤを装着していた。前軸のロッキングハブはオートで作動するが、「絶対に外れてほしくない」といった場合は、手動でロック状態にすることもできる。

14/23ドライバーが積極的に操作しないとうまく運転できない「ランドクルーザー“70”」には、それゆえ操る喜びにあふれている。

15/23足まわりをフロントから見たところ。サスペンションは前後リジッドアクスル。バネは当初は前後ともリーフスプリングだったが、1999年の改良でフロントのみコイルスプリングとなった。

16/23リアサスペンションには2枚のロングテーパーリーフを採用。6枚のリーフを用いていた「30周年記念車」のバンより、乗り心地が改善している。

17/23荷室容量は5人乗車時で510リッター（シートバック上端まで）。後席の格納はタンブルフォールディング式で、畳んだ後はアシストグリップにフックで固定する必要がある。

18/23「ランドクルーザー“70”」の生産を担うのはトヨタ車体の吉原工場で、月に400台が出荷されるという。受注については「すでに向こう2年の生産分が埋まった」との情報もある同車だが、簡単に生産台数や日本向けの枠を増やせるクルマでもない。本当に欲しいという人は、腰を据えて待つしかないだろう。

19/23トヨタ・ランドクルーザー“70”AX

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