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1/22「オートモビル カウンシル2025」の主催者展示より、ジョルジェット・ジウジアーロ氏がデザインした初代「フォルクスワーゲン・ゴルフ」。
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2/22泣く子も黙るカーデザイン界の巨匠、ジョルジェット・ジウジアーロ氏（1938年-）。ブランドやジャンルを問わず、あまたの名車を手がけてきた偉人で、イタリアを代表するデザイン／技術開発会社、イタルデザインの創業者である。今も息子のファブリツィオ・ジウジアーロ氏とともに、デザイン会社GFGスタイルで活動している。
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3/22マセラティのブースに展示されていた「ギブリ スパイダー」（1969-1973年）。フロントの左右縁から始まるエッジで、ボディーの上面と側面が分けられており、またボディーサイドのショルダー下にも、プレスラインが通っている。
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4/22こちらは1966年登場の「ギブリ」（クーペ）。ボディーの縁のエッジの立ち具合と、意外に張り出しや面形状の変化が抑えられた、ボディーサイドの様子がよくわかる。
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5/221963年登場の「アルファ・ロメオ・ジュリア スプリントGT」。ボディーのボリューム感はずいぶん違うが、上述の「マセラティ・ギブリ」同様、ボディーの上面と側面がフロントの縁から始まるエッジで分離されており、またボディーサイドもショルダー下のキャラクターラインで面が二分されている。（写真は1965年製GTA）
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6/22比較用に、ポルシェジャパンのブースに展示された1967年製「ポルシェ911S」。
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7/22「オートモビル カウンシル2025」の会場から、主催者テーマ展示 Giorgetto Giugiaro展「世界を変えたマエストロ」の様子。
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8/22主催者テーマ展示 Giorgetto Giugiaro展「世界を変えたマエストロ」にて、自身の作を振り返るジウジアーロ氏。
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9/221962年登場の「アルファ・ロメオ2600スプリント」。ジウジアーロ氏がベルトーネに入って、初めてデザインを手がけたクルマだった。
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10/22同じベルトーネの、フランコ・スカリオーネが手がけた「ジュリエッタ スプリント」（1954-1965年）。当時はこのように、ヘッドランプの丸い縁がそのままフロントカウルやボディーのショルダー部へと続いていくデザインが主流だった。
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11/22主催者テーマ展示 Giorgetto Giugiaro展「世界を変えたマエストロ」より、「アルファ・ロメオ・ジュリア スプリントGT」のフロントマスク。
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12/221974年に登場した、初代「フォルクスワーゲン・ゴルフ」。言わずと知れた、実用車のベンチマークである。
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13/221945年に本格生産が開始された“ビートル”こと「フォルクスワーゲン・タイプ1」。メキシコ工場で2003年7月30日に生産が終了するまで、累計2152万8480台が世に送り出された。
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14/22「タイプ1」の後継モデルとして送り出された空冷エンジンの「412」（左）と、NSUからOEM供給を受けて販売された「K70」（右）。ともに成功には至らなかった。
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15/221972年登場の「ルノー5（サンク）」。上屋は先進的だが、エンジン縦置き・前輪駆動の駆動レイアウトや、前後ともにトーションバー式の4輪独立懸架式サスペンションなど、設計の多くを従来型の「4（キャトル）」から受け継いでいた。
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16/22ロータスの次世代を担うミドシップスポーツカーとして、1976年に登場した「エスプリ」。カクカクしたデザインは、もちろんジウジアーロ氏の手になるものだ。
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17/22初代「フォルクスワーゲン・ゴルフ」のデザインスケッチ。それまでの潮流とは一線を画す、カクカクとしたデザインが特徴的だったが、ボディーを絞ってタイヤを張り出させた、スポーティーなスタイルの持ち主でもあった。
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18/22これもジウジアーロ氏の手になる、初代「フィアット・パンダ」（1980年）。
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19/22軽自動車からスーパーカーまで、幅広い車種を手がけたのもジウジアーロ氏の特徴。デザインのテイストも幅広く、多芸に秀でる点は他の著名なデザイナーとは一線を画すところだった。写真はギア在籍時代に手がけた「デ・トマソ・マングスタ」（1966年）。
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20/22ジウジアーロ氏がデザインを手がけた初代「ランチア・デルタ」（1979-1995年）。上品な上級コンパクトカーだったが、後に魔改造されて世界ラリー選手権で暴れまわることとなったのは、皆さんご存じのとおり。
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21/22清水「そういえば、『いすゞ117クーペ』（1968-1981年）もジウジアーロさんの作品だったね」
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22/22「オートモビル カウンシル2025」より、関係者とともに写真撮影に応じるジョルジェット・ジウジアーロ氏（写真向かって右端）。
渕野 健太郎
プロダクトデザイナー兼カーデザインジャーナリスト。福岡県出身。日本大学芸術学部卒業後、富士重工業株式会社（現、株式会社SUBARU）にカーデザイナーとして入社。約20年の間にさまざまなクルマをデザインするなかで、クルマと社会との関わりをより意識するようになる。主観的になりがちなカーデザインを分かりやすく解説、時には問題定義、さらにはデザイン提案まで行うマルチプレイヤーを目指している。
清水 草一
お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。
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