マツダ・デミオ SPORT（FF/CVT）／13C-V（FF/CVT）【試乗速報（後編）】 デミオというよりマツダ2（後編）

100kgの軽量化

3代目となった「マツダ・デミオ」のプレス試乗会は、神奈川県は横浜のホテルを基点に行われた。

会場に赴くと、ホワイトボディことデミオのドンガラが置かれ、前後足まわり、エンジン＋CVTなどが展示されている。机の上にはサスペンションのパーツが新旧ならべられ、それぞれに説明が付く。「フロントロアアーム：8.8→5.6kg」「リアトーションビーム：23.1→17.5kg」と、いかに軽くなったかが示される。
「もってみてください」とエンジニアの方にうながされ、「フロントスタビライザー：2.9→1.3kg」と書かれた新旧スタビライザーを交互に手にすると、なるほど、新型用は軽い。
「今回は、中空にしたんです」とエンジニア氏は胸をはる。

新しいデミオは、これまで以上にグローバル化を目指したコンパクトハッチだ。欧州名は「マツダ2」。モデル全体の燃費の向上が図られ、軽量化に注力された。そのため、代が替わるたびに大型化するクルマが多いなか、新デミオのボディサイズは、全長×全幅×全高＝3895（-40）×1695（＋15）×1475（-55）mmと、むしろ小さくなっている（カッコ内は先代比）。
車重は、970〜1070kg。先代は1060〜1180kgだから、ほぼ100kg軽くなった。厳しくなる一方の衝突安全性を確保しての数値だから、立派だ。カタログ燃費は、16.0〜17.8km/リッターから17.8〜23.0km/リッターに向上。これまた、立派だ。

「ロードスター開発時の“グラム作戦”に匹敵するきめ細かな努力を積み重ね」とプレスインフォメーションには記される。「ボンネットのヒンジ小型化（-0.69g）」「シフター周りの板厚変更（-0.85g）」「ワイヤリングハーネス経路の見直し（-2.86g）」といった具合。いかにもスポーツカーに関して一家言あるマツダが手がけた5ドアハッチである。

新型デミオは、ホイールベースが先代と同じ2490mm。前マクファーソンストラット、後トーションビームのサスペンション形式も同じだが、アーム、ビームそのものから変更が加えられた。前後とも板厚を薄くして軽量化され、フロントには「パンケーキ」と呼ばれる大型ブッシュが採用された。リアのアーム長も短縮された。
（写真＝マツダ）

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ニューデミオには、コンパクトモデルには異例のハイテンション鋼が用いられた。青色が濃いほど、張力が高い。
（写真＝マツダ）

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「スタイル」と「実用」のせめぎ合い

ニューデミオ、2490mmのホイールベースは変わらないが、フロントにより多くのクラッシャブルゾーンを取るため、前輪車軸より前は5mm延びた。一方、リアのオーバーハングは45mm短縮され、全体として40mm短くなった。“凝縮したダイナミズム”をテーマにしたボディデザインは、これまでと一転、すいぶんとスタイリッシュに。

欧州仕様そのものといっていい上級版「デミオSPORT」（1.5＋CVT）に続いて、いわゆる燃費モデル「13C-V」（1.3＋CVT）に乗った。

ドアを開けると、「カームホワイト」と呼ばれる白地のシート。柔らかい座り心地。黒いパイピングが施され、なかなか洒落ている。使われるファブリックは“クリーナブル”と謳われ、コーヒーやジュースをこぼしても染み込みにくく、拭き取りやすい加工が施されるという。とはいえ、実用車として長年使った場合どれだけ汚れるかは、“ちょい乗り”リポーターにはわからない。

おもしろいと思ったのは「マガジンラック付グローブボックス」で、これはグローブボックスのリッド手前上面を四角く切り抜いて、地図や雑誌を縦に差せるようにしたもの。ありそうでなかったアイデアである。
センターコンソールには抜き差しできる仕切板が備わり、前席左右間のスペースがちょっとしたモノ置きになる。灰皿はカップ式のオプション装備となった。

ところで、新しいデミオは車高が低くなったうえ、天井左右にカーテンエアバッグを収納できるようにしたため、室内高は、フロントで30mm、リアで21mm低くなった。ここらへんは「スタイル」と「実用」のせめぎ合い。
後席は着座位置を下げて頭上空間を稼ぐことで、大人用としてなんとか使えるレベルになった。ただしクッションは平板。中央にはヘッドレストも3点式シートベルトも備わらないから、実質2人用となる。

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マガジンラック付グローブボックス。ラック部分と、グローブボックスは、中で仕切られている。
（写真＝マツダ）

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グローバルな3代目

テスト車の「13C-V」は、“ミラーサイクル”エンジンを搭載した燃費重視モデルである。10・15モード燃費は、23.0km/リッターとスペック表に記載される。

専用の1.3リッター直4ツインカムは、圧縮過程で吸気バルブが閉じるタイミングを遅らせることで、実質的に膨張比率を上げ、高効率を狙った。ノーマル1.3の圧縮比が10：1であるのと比較して、こちらは11：1（膨張比）。前者の91psと12.6kgmに対し、アウトプットはやや控えめな最高出力90ps/6000rpmと最大トルク12.2kgm/4000rpmを発生する。

かつてマツダは、過給機付きエンジンの効率の悪さとミラーサイクルエンジンのトルクの細さを相互に補完させるV6を、「ユーノス800」に搭載したことがあった。今回は、デミオの車重の軽さと、同社の普通車としては初めて採用したCVTのフレキシビリティの高さで、ミラーサイクルエンジンの弱点をカバーできると判断。「13C-V」のワングレードながら、カタログに載せた。

……といった説明を受けたあとで試乗にのぞんだのだが、直前に1.5リッター（113ps、14.3kgm）の「SPORT」を試乗していたこともあり、「1.3＋CVT」モデルは「正直に遅い」と思った。特に、アクセルペダルを踏んだ際、実際の加速が始まるまでにタイムラグがあり、せっかちなリポーターはまだるっこしく感じた。おっとりした性格のドライバーにはいいかもしれない。国内専用モデルである。

フォードグループ内のコンパクトモデル用プラットフォームを使ったクルマとして、先陣を切って市場に投入されたマツダ・デミオ。これまではフォード主導のもと、英国ダントンでベースが開発されたが、今回は特に軽量化技術がかわれ、広島が主導権を握った。グループ内の「マツダの地位向上がうかがわれる」というのは、昨今のブルーオーバルの苦境を見た場合、楽観的にすぎるか。
「マツダ2」として、生産の7割を輸出にまわすことを目論む新型デミオ。クリーンな外装とシンプルな内装をもつ3代目が、どれだけ国内で受け入れられるか。興味あるところだ。

（文＝webCGアオキ／写真＝峰昌宏、マツダ）

写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

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「13C-V」に搭載される“ミラーサイクル”エンジン。

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