第41回：「シビック・タイプR」です（3） 【エディターから一言】

第41回：「シビック・タイプR」です（3）

吸排気系

「ホンダ・シビック・タイプR」のエンジンです。

2リッター直4DOHCから、「ホンダ・インテグラ・タイプR」の220psをしのぐ、最高出力225ps/8000rpm、最大トルク21.9kgm/6100rpmを発生します。

乾いた雑巾をさらに絞るかのピークパワー。それでいて、最大トルクはより太く、低い回転数で得られる。

モデルのマイナーチェンジ時には、「吸排気系のファインチューンでアウトプットを増大」というフレーズがよく使われますが、シビック・タイプRの「K20A」i-VTECの場合は、「これ以上はちょっと……」のレベルに達したんじゃないでしょうか。

【写真・上】

太く、短く、まっすぐにしたインテークマニフォルド。さらにスムーズに空気を吸い込み、アクセル操作へのレスポンスを上げます。

【写真・中】

反対に、さらにスムーズに排ガスを押し出すため、エグゾーストマニフォルドの形状が変わりました。「1-4」「2-3」からの集合部分が鋭角になって、排ガスの流れを乱しにくくなってます。

【写真・下】

やはり排圧を低減するために形状を変えたエグゾーストパイプ。これまた、よりまっすぐになっとります。

エンジン担当エンジニアの方によると、「排気系のチューニングが（パワーアップに）一番効いた」とのこと。

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制動力

【写真・上】

スロットルボディの口径も大きくなりました。
「ホンダ・インテグラ・タイプR」-62mm。
「ホンダ・シビック・タイプR」-64mm。

なお、3代目シビック・タイプRは“ドライブ・バイ・ワイヤ”となりました。つまり、アクセルペダルの踏まれた量とそのときの速度を電気的に解析して、スロットル・バタフライの開度を決めるわけです。

焦ってペダルをバタンと踏んでも、落ち着いて丁寧にアクセルを開けていっても、最適な加速をしてくれる、はず。

【写真・下】

ストッピングパワーの方も見ときましょう。

前：320mm／後：282mmの、大径ブレーキディスク。そのうえフロントには、Brembo社製の4ポットキャリパーが奢られます。

前方から空気を取り入れて、整風版にブツけてブレーキを冷やすシステムも導入されました。

（webCGアオキ）

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