シトロエンC2 VTS（FF/5MT）【試乗記】 手抜きは見られない

待望の5段MT追加

C2は日本で売られているシトロエンの中では一番小さいモデルだ。小さいとはいえ、必ずしも経済的な実用車というわけではなく、その軽量小型ゆえの利点を活かした、スポーティなモデルが選ばれている。いわゆるフレンチホットハッチに属し、小さいゆえに廉価というわけでもなく、C3より高いほどだ。そのC2に待望の5段MTが加わった。

これはVTSという独立したモデルで、エンジンはすでに発売されているVTRの110psから、可変バルブタイミングの採用などにより125psにチューンされ、スタビライザーやバネレートが見直され（スタビライザーを太く、バネはソフトに）、電動パワーステアリングのギアレシオもフルロック3回転から2.6回転に詰めるなど、独自のチューンが与えられている。価格は1.6VTRの215万円に対し、1.6VTSは230万円である。

意思の疎通に不満無し

走り出した瞬間に活気を感じるのは、単にVTRより15psパワーが大きいというだけではなく、ファイナルがVTRの3.937から、VTSでは4.285に下げてあるからだ。タイヤサイズは195/45R16と同じゆえ、低位の3つのギアは瞬時に吹けきる感覚で、MT車本来のギアシフトの楽しみを味わえる。ファイナルを低めた結果、計算上6500rpmでそれぞれ50-70-110km/hほどに達する。エンジンの回転上昇を待つ感覚が短くシフトが忙しいが、頻繁にシフトを繰り返してこそスポーツドライビングなのだ。C2は1.4と1.6でちゃんとギア比とファイナルを変えるなど、きめ細かに設定してあり、手抜きが見られない。

低いギア比は不経済かといえばそうでもない。状況にもよるが、低速走行でも一段高いギアを使うことが可能となり、負荷の管理をうまくやることにより、回したほうがエンジンも好調を保つし、燃料経済性もその効率のいい回転を使うことにより不利にはならない。

これまでの自動5段センソドライブでも、スリップを介在させるトルコンと違ってダイレクトな感覚はあった。しかし、意思のとおりに走らせるのは、やはり自分の足で行うクラッチミートなのだ。ドライビングのリズムは個々に違うのが当たり前で、微妙な緩急の変化に対処するには一様な機械仕掛けでは難しい部分もある。
しかしこうしてじっくり考え直して反省してみると、いかにATは安楽かがわかるけれども、それだけ雑なスロットル操作も受け付けているわけで、MTは丁寧に操作しないとスムーズには動かせない。そんな繊細な扱いを要することもまた、自動車を自分の意思でコントロールしているんだという実感を強める。機械に乗せられている感覚ではない。

感触的な剛性を重視

以前のVTRは乗り心地も荒々しかったが、VTSは硬めではあるものの、目地段差などのハーシュネスもきつ過ぎない。荒れたアスファルト路面でもダンピングの良さを感じこそすれ、強いショックを受けることや、身体が荒く上下に揺さぶられることはなくなった。195/45R16という、クルマのサイズのわりに太めのタイヤを装着するにもかかわらず、不当にバタつかないサスペンションは頑丈にできている。このあたりは、耐久強度的に持てばいいという考えの日本車にくらべ、感触的な剛性を重視しているフランス車の得意分野でもある。

シートはレカロのようなカッチリ保持型ではなく、見た目は普通だが、接触している部分が全体で優しくフィットしてくれ、包み込むようにホールドする。横Gに対して当たって止める感覚ではなく、つぶれている部分のコシを強める感覚だ。これなら長距離旅行でも疲れは少ないだろうと思わせる。

C2のハッチは一体型でなく、上下2段に分割して開くタイプだ。これも小物などコンビニの買い物程度なら、上だけ開けて放り込めるから小さいなりに便利だ。絶対的に小さいから一体でいい、と考えないところが非凡。また、2ドアは後部へのアクセスを考えて大きなドアにする例は多いが、C2はシートスライドを考えて、ドアを不当に大きくしていないところも使いやすい。

これもまた魅力的なシトロエンの1台。

（文＝笹目二朗／写真＝峰昌宏／2006年3月）

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写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

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