ポルシェ911ターボ（4WD/6MT）／911ターボ（4WD/5AT）【海外試乗記（後編）】 漂う“王者の風格”（後編）

コレが高出力ターボ車の振る舞いか？

（前回からの続き）グラマラスなリアフェンダー部分にクーリング・エア取り込み用のインテークがぽっかりと口を開いた新しい911ターボのルックスは、「大迫力ではあるけれどもフラッグシップらしい威厳も漂う」、そんな雰囲気のものだった。遠目には一見GT3と共通か？　とも感じる開口部の大きさが目立つフロントマスクも、改めて目にすればこちらのほうがややシャープさを抑えた、より上質なイメージを意識したデザインであることがわかる。ファットなシューズをワイドなフェンダーで覆ったリアビューもしかり。GT3の“ボックス型”に比べてはるかにおとなしい造形のリアスポイラーや、バンパーにビルトインされたエグゾーストパイプの処理などによって、“最高峰”にふさわしい堂々とした佇まいが演出されている。
もっとわかりやすく表現すれば、全身にエキセントリックなムードが漂うGT3のルックスに対して、こちらは「より高級で高そうなクルマ」に見えると言ってもよい。実際、両者の価格は軽く200万円以上も開いているのである。

さて、走り出してみると、最高出力480ps、最高速度310km/hに達するスーパースペックが「掛け値ナシ！」と思える、とんでもない速さの持ち主だった。
いや、速さについて、詳しくは後述することにしよう。イベント会場となったホテルを抜け出し、幹線道路を抜けて“スペシャル・ステージ”へと向かうまでは、むしろエンジンのあまりのフレキシブルさに驚かされたのだ。
最初はMT車でスタートをしたのだが、1000〜2000rpm台を多用する街なかでの走りは、「まるで“普通のカレラ”と同じではないか……」とあきれるほど、トルクの出方が素直で扱いやすい。高出力ターボは低回転域で扱いにくいのが普通だが、いかにも大出力型の大型ターボを備えるエンジンらしい、レスポンスの鈍さを意識せざるを得なかった従来型とは印象が大きく違う。もちろん、こんな感触が得られたのは、新採用の“可変タービン・ジオメトリー”なるデバイスの威力が大きいに違いない。

違う世界の“300km/hカー”

“スペシャルステージ”に到着。アクセルペダルを深く踏み込み、タコメーターの針が“頂上”の4000rpmを越えて右側ゾーンへと踏み込む領域に達すると、そこでまさにパンチの効いたターボパワーが炸裂する。いや、炸裂という表現ではもはや物足りない。「爆裂」と言ったほうがイイくらいだ。その瞬間、さしもの太いリアタイヤが2速、そして3速ギアですらグリップ力を失いそうになるものの、今度は瞬時にやはり新たに搭載の電子制御式の電磁多板クラッチが多くのトルクを前輪側に分配し、4輪すべてがしっかりと地面を蹴るのを実感する。新しい4WDシステムは従来型のビスカスカプリング方式に比べて、必要に応じた際にレスポンスよく前後のトルク配分をコントロールできることが新型の大きな特徴だ。
とはいえ、基本的には後輪側に多くのバイアスがかかったトルク配分が行われる事実に変わりはない。それゆえ、タイトターンなどでうかつにアクセルペダルを踏み込むと、後輪はやはり外側に張り出そうという挙動を示す。

今回のテストドライブでは実際に300km/h近くまでの速度を体験する機会があったが、特に200km/hを大きく超える速度での安定感の高さは、もはや「向かうところ敵ナシ」という感触だった。そこまで超高速度域になると「手に汗握る……」感じになってくるGT3とは、同じ“300km/hカー”でも印象が大きく異なる。シャープな動きという点では当然GT3に敵わない一方、どんなシーンでも“王者の風格”を漂わせるのが新型ターボの走り味なのだ。

（文＝河村康彦／写真＝ポルシェ・ジャパン／2006年6月）

・ポルシェ911ターボ（4WD/6MT）／911ターボ（4WD/5AT）（前編）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000018229.html

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ターボチャージャーには、広範囲で太いトルクと高出力を両立できる、可変タービンジオメトリーが採用された。
 

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最高速度は310km/hと同じながらも、6MTより5ATのほうが0-100km/h、200km/h加速タイムが速いと発表された。ATがMTを上回る性能を見せたのは、ポルシェの量産スポーツカーとしては初とのこと。
 

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4WDシステムは、従来のビスカスカプリングから、電子制御式「PTM」に変更された。これに、スタビリティコントロールの「PSM」、アクティブサスペンションの「PASM」を加え、統合制御することで車両安定性が保たれる。
 

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