スバルR1S (FF/CVT)【試乗記】 たまにはこんな型破りもイイ

拡大

拡大

3285!?

この4ケタの数字は何を意味するのか？　正解はR1の全長である。ご存じのように軽自動車のサイズ枠は全長：3400mm、全幅：1480mm、ついでに全高：2000mmで、ほとんどの軽自動車は枠ぎりぎり、全長3395mm×全幅1475mmというのが常識だ。

ところがR1は、世間の軽自動車よりも110mmも短い。これを“もったいない”と思うか“エライ！”と思うかは自由だが、「2人乗りのパーソナルカーとして機能を凝縮し、可能な限り小さいサイズにパッケージングしました」（R1広報資料より）という考え方を私はエライと思うし、カッコイイと思う。3285mmで済むものを、わざわざ3395mmに延ばしてしまうほうがよほどカッコ悪いよ。

そのぶん後席はいわゆる“プラス2”で、大人が長時間座る場所ではないが、「ないよりマシでしょ」と割り切ってしまうところがまた潔い。かといって小さいだけが取り柄というわけではなく、たとえば試乗車の室内を覗くと、赤のレザーと黒のアルカンターラのコンビシートや、同じカラーコーディネートのダッシュボードが、ドライバーの目を楽しませてくれる凝りようだ。オプションを含めた価格は150万円オーバーと破格だが、こんな型破りの軽があってもいいじゃないか、と思わせてくれるのがR1なのだ。

拡大

拡大

写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

拡大

スーパーチャージャーで怖いものなし

そんな軽自動車の異端児、スバルR1に、昨年11月追加されたのがこの「S」。最高出力64ps、最大トルク10.5kgmを発揮するスーパーチャージャー付直列4気筒DOHCエンジンを搭載して、シリーズ中トップの性能を誇る最強グレードだ。組み合わされるトランスミッションはCVTだが、他のグレードと異なりSにはマニュアルシフトが可能な7段“スポーツシフト”を採用して、スポーティさをアピールしている。

さっそく件のフロントシートに身を委ねると、サイズは大きすぎず小さすぎずで、腰のあたりのサポートも良好だ。同じツートーンのステアリングホイールの先には、中央に大きな速度計、その左右に小さな燃料計と回転計を備えたシンプルなメーターパネルが見える。イグニッションキーを捻ると速度計の針がフルスケールの140km/hまで振れて再び0km/hまで戻る“儀式”。さらにキーを回せばエンジンが目覚める。
比較的高い位置にあるシフトレバーを手前の「D」まで引き寄せていざ発進。自然吸気のR1「R」でも出足がもたつくことはなかったが、このR1 Sもまた発進には余裕がある。そして走り始めると、660ccとは思えない豊かな低中速トルクを発揮するスーパーチャージャー付エンジンと自在にギア比を変えるCVTのおかげで、ストレスを感じることなく街中の流れに乗ることが可能だ。

もちろん、このエンジンが得意とするのは低中回転域だけではない。アクセルペダルを深く踏み込んでやれば、トルクがピークを迎える3200rpmを超えてもなお活発な印象は続き、回転計の針はさらに上を目指していく。5000rpmあたりからは多少苦しげな音が聞こえてくるが7000rpmくらいまでは十分に力強い。
一方、このパフォーマンスと引き替えにガマンしなければならいのがエンジンのノイズ。アクセル一定で巡航しているときはまだいいが、加速中はブウォーという音が目立ち、スピードが上がると155/60R15のポテンザRE080が発するロードノイズも無視できなくなるのだ。

高速道路でもロードノイズが耳障りだが、ホイールベースが短い割にはピッチングなどの無粋な動きはよく抑えられていて、直進安定性も高いレベルだ。やや硬めのサスペンションは路面の荒れを拾いがちだが、そのぶんしっかりとした乗り心地をもたらし、軽自動車とは思えない頼もしさが感じられた。

ライバルはスマート・フォーツー!?

この感じ、何かに似ていると考えていたら、スマート・フォーツーを思い出した。スマート・フォーツーのほうが尖っているが、サイズといい、デザインといい、乗り心地といい、エンジンといい、割り切りの良さが魅力という共通点をこの2台は持っているのだ。

スマートに比べるとR1 Sははるかに受け入れられやすいクルマに仕上がっているが、それだけにスマートほど強いインパクトが感じられないのが残念なところ。だからR1 Sにはもっともっと主張してほしい。たとえばカブリオレや、よりスポーティなモデルをラインアップして目立ってほしい。R1なら絶対似合うと思うな。

（文＝生方聡／写真＝郡大二郎／2006年2月）