マツダ・ロードスターRS（6MT）【試乗記】
誰にとっても駿馬 2005.08.26 試乗記 マツダ・ロードスターRS（6MT） ……261万5500円 発表されたばかりの3代目「マツダ・ロードスター」に、筑波サーキットで試乗！ “人馬一体”を謳うニューモデルは、どんな“馬”なのか？
乗ったとたん、気が軽い
ちょっと遅刻してしまい、筑波サーキットに到着して息もつかぬ間に試乗となった。心構えもなく初めてのクルマに、テクニカルなことで知られる場所で乗るのだから、なおさら緊張する。
が、コースインして1コーナーに入ったとたん、気が軽くなった。まるで長い間乗っていたクルマのように馴染み、自分が思った通り、しかも、安心感をもって走ることができる。楽しくて自然と顔がニヤけた。
日本が誇る2シーターオープンスポーツ、ご存じ「マツダ・ロードスター」がフルモデルチェンジをうけ、3代目に進化した。今回乗ったのは『webCG』で以前紹介した北米仕様「Mazda MX-5」ではない、右ハンドルの「ロードスターRS」。6MTのみ、ビルシュタイン製ダンパーや17インチタイヤ、フロントサスペンションタワーバーなどを標準で備える、もっともスポーティなグレードである。日本ではこれに加え、エントリーグレード「ロードスター」（5MTと6AT）と、オレンジがかった茶色「サドルタン」の内装色が標準の豪華版「VS」（6MTと6AT）を設定。価格は220万円から260万円まで。世界限定3500台、日本では500台が販売される「3rd Generation Limited」は275万円である。
よい加減
試乗車には、オプション装備のBOSE製サウンドシステムやスマートキーなどが装着されていたが、アンチスピンデバイス「DSC」は未装着。サーキット試乗を考慮した、マツダの「粋なはからい」だろう。
RSのインテリアはブラックのみで、写真のサドルタン内装ほどではないとはいえ、ダッシュボードの質感やメーターやセンターパネルのデザインが垢抜けた印象。サイドポケットやセンタートンネル等にもうけられた、サイフや携帯電話をヒョイと入れられる小物入れは便利。2シーターオープンとしては気が利いている。
……なんてことに後で気づいたほど急いでコースインしたのに、3代目ロードスターは気安く楽しめるのが本分だと思う。2リッターのみに絞られたエンジンは、息が詰まるほど速くないが、アイドリングでクラッチミートしても前に進み、扱いはラクチン。回転の上がり、下がりも適当で、ギア比の幅が狭い6MTでも大急ぎでギアシフトしなくてすむ。コーナーでは、ステアリングホイールを切った状態でアクセルペダルをゆるめ、おしりを「ズルっ」とさせる余裕すらあった。なにもが、よい加減。先代「NB」のレース仕様「NR-A」で感じた、前と後ろがズレて動く感触がなく「剛性が高まったなぁ」「ラップタイムはかなり縮まったみたい。でも速く走らせるのは、あいかわらず難しいんだろう」「EBAの介入が、サーキットだとちょっと早いかな」なんて考えながら。
“素性”で本質をつくりこむ
試乗できたのは一般走行（危ないコーナー手前にシケインを設置）とフリー走行（シケインなし）が3周ずつと、走行シーン撮影の2周。その撮影タイムに、僭越ながらチーフエンジニアの貴島孝雄さんに運転をお願いし、助手席から「3代目ロードスターとは？」についてインタビューした。貴島さんはNA（初代）主査の平井敏彦さんと一緒に、人間の感覚をSAE（Society of Automotive Engineers）論文で発表した方で、リポーターの感じた漠然としたモノについて、説明していただけると思ったからである。
パドックからピットレーンに出る狭い曲がり角で、「ココです、こういうトコロでも楽しいのがロードスターなんですよ」と貴島さんはおっしゃる。ステアリングゲインやリニア感など「思った通りに走る感じ」は、低速でも高速でも味わえる。たとえば交差点でもOKだという。たしかに。
−−では、それはどこから生まれるのでしょう？
「ボディ剛性アップや軽量化、重心高を低め、前後重量配分の均等化、慣性モーメントの低減……」
−−クルマの動的性能を求めるにあたって、すごく基本的なことですね。試乗車のタイヤを見たら、前後が均等に減ってましたし。
「そう、基本を抑えてバランスよく仕上げました。素の部分で本質をつくりこむ。“素性”というものが、ロードスターをロードスターたらしめているんです」
−−目につくトコロや、乗った感触も立派になりました。
「見た目もそうなんですが、ボディ剛性やサスペンションの性能も、乗って立派になったと感じる一因でしょう」
「やはり軽さです」
約束の2周があっという間に終わったと思ったら、貴島さん、カメラカーにむかってニヤっと笑い、3周目に突入してくれた。楽しそうな横顔に話を続ける。
−−NA型や昔のMG、ロータスなど、プリミティブであることや、コーナリング時にリアが流れやすいから「楽しい」という方もいます。初代の評価が高い理由も、ある種そこにあるかと。
「そういう意見もありますが、現代のクルマに求められるものは満たさなければならない。リアが流れることは多くの方にとっては“非常に危険な状態”。また、思う通りに曲がることとも違います。挙動変化、衝突や安全性、剛性、質感などはNAと異なる次元にある一方、ロードスターたる感覚を実現する。それにあたって大事なのは、やはり軽さです」
−−ボディの強化や軽量化は目に見えず、ウリにしにくい。さらに、コストがかかるので、メーカーとして取り組むのは、なかなか……と聞いています。
「そうですね……。でもスポーツカー、特にライトウェイトスポーツにおいて、軽さが性能なんです。そこには惜しみなくコストをかけた。それを、多くの方の手に届く価格でご提供する」
−−タイヘンですね。
「まぁ、それが我々の仕事ですよ（笑）」
ロードスターから感じた印象に対する真っ直ぐなお答えは、ストライクゾーンぎりぎりに入った伸びのあるストレートのようで、手が出ない。リポーター、「100万円台で手が届けば……」ともつっこめなかった。
クルマを降りて、パドックに並ぶロードスターを眺める。写真で見るよりもリアフェンダーの張り出しは小さく、プレーンなフォルム。誰がどこで乗っても、走り屋チューンでもファッション系にしても、似合いそうだ。見た目も中身も、場所やシチュエーションを限定しない。3代目の掲げたテーマ“人馬一体”は、誰にとっても駿馬になることと見つけたり。
……なんて思いつつ、筑波サーキットを後にした。
（文＝webCGオオサワ／写真＝清水健太／2005年8月）
